ԽՍՀՄ ավիակիրներ. պատմություն և մարտական ​​օգտագործում (31 լուսանկար): Ո՞վ է Կոստրոմիտինովը

1935 թվականի նոյեմբերի 20-ին, Zveno նախագծի շրջանակներում, փորձարկող օդաչու Պյոտր Ստեֆանովսկին աշխարհում առաջին անգամ երկինք է բարձրացրել TB-3 ծանր ռմբակոծիչը՝ դրան կցված հինգ կործանիչներով։

Ավիակիրների նախագծումը Վախմիստրովը սկսել է դեռ 1931 թվականին։ Հիմնական գաղափարը ռմբակոծիչներին ուղեկցելն ու օդային մարտերում պաշտպանելն էր: Սկզբում դիզայները այն տեղադրել է երկշարժիչ ռմբակոծիչի թեւերի վրա ՏԲ-1երկու I-4 կործանիչներ. Համակարգը ստացավ «Link-1» անվանումը և հաջողությամբ փորձարկվեց 1931 թ. Շարունակելով զարգացնել օրիգինալ դիզայնը՝ Վախմիստրովը մշակեց թռչող ավիակիրների մի քանի տարբերակներ՝ հիմնված ծանր չորս շարժիչով ռմբակոծիչի վրա։ ՏԲ-3 . Այս համակարգերը նշանակվել են «Link-2, -3, -4, -5» և մի քանի տարի շարունակ կործանիչների տարբեր համակցություններում: I-5և I-Z-ը հաջողությամբ հանձնեցին թեստերը: 1934 թվականին հայտնվեց բարդի ամենահաջող զարգացումը ՏԲ-3 երկու մարտիկների հետ I-16, որը ստացել է «Link-6» նախնական անվանումը։ Միևնույն ժամանակ, յուրաքանչյուրը I-16Որպեսզի միացնեմ, ես ինձ տաքսեցի ռմբակոծիչի թևի տակ, անմիջապես կասեցման մեխանիզմների տակ: Կործանիչները ամրացված էին երեք կողպեքներով, որոնցից երկուսը գտնվում էին թևերի վրա, իսկ երրորդը, ամրագրված, գտնվում էր ֆյուզելաժի «թառամածության» վրա՝ օդաչուի գլխի հետևում։ Նշանադրությունից հետո օդաչուները I-16հետ է քաշել վայրէջքի սարքը և պատրաստ են եղել համատեղ թռիչքի: «Zveno-6»-ը փորձարկվել է երկու տարի և լիովին արդարացրել է դիզայների ակնկալիքները. արդյունքները գերազանց են:

1935-ին Վախմիստրովը նոր զարգացում կատարեց՝ կցելով ՏԲ-3 հինգ մարտիկ՝ երկու I-5, երկու I-16և մեկ I-Z, և I-Z կապված օդում գտնվող փոխադրող ինքնաթիռի հետ: Վախմիստրովն այս բարդ կառույցն անվանել է «Ավիամատկա» և առաջարկել ապագայում այն ​​կախել տակից ՏԲ-3 մինչև ութ I-16. Ենթադրվում էր, որ երկու կործանիչ տեղադրվեին վերևում, Ավիամատկայի թևերի վրա, վեց. I-16Ենթադրվում էր, որ երեք օդանավերը հերթափոխով պետք է կցվեին ներքևից և սնվեին վառելիքով ՏԲ-3 . Այս ամբողջ «թռիչքը» նախատեսված էր հակաօդային պաշտպանության համար: Այնուամենայնիվ, կյանքում, տակ ՏԲ-3 երկուսից ավելի կասեցվածներ երբեք չեն եղել I-16, իսկ ինչ վերաբերում է օդում կործանիչներ վերցնելուն, ապա աշխատանքը չի առաջադիմել մի քանի հաջող փորձերից այն կողմ։ Այդ նպատակով աջ թեւի տակ ՏԲ-3 սարքավորվել է հատուկ իջեցված ֆերմա: I-16ունեցել է համապատասխան քարշակ՝ կողպեքով բռնիչ հիշեցնող։ Պիկապը տեղի է ունեցել 155-160 կմ/ժ արագությամբ, որից հետո ռմբակոծիչի անձնակազմը կործանիչը մոտեցրել է թեւերի ստորին մակերեսի հատուկ կանգառներին։ 1938 թվականի ամռանը մի քանի հաջող օդային պիկապ պատրաստվեցին: Օդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի լավագույն փորձնական օդաչուներ Ստեպան Սուպրունը և Պետր Ստեֆանովսկին թռչել են։ Ընդունվեց, որ համակարգը բավականին կենսունակ է և արժանի հետագա զարգացման։ Եղան նաև ընդդիմախոսներ, որոնց կարծիքն ակնհայտորեն ազդեց այս զարմանահրաշ գործի ֆինանսավորումը չշարունակելու վրա։

1938-ին Վախմիստրովը վերակողմնորոշեց առաջադրանքները կասեցված կործանիչների համար. այժմ նա առաջարկեց դրանք օգտագործել որպես սուզվող ռմբակոծիչներ: Ամեն I-16կարող էր կրել երկու FAB-250 ռումբ, իսկ կործանիչների հեռահարությունն աճել է 80%-ով, քանի որ թռիչքի ժամանակ կործանիչները սնվում էին փոխադրող ինքնաթիռի վառելիքով։ Այդ նպատակով արտաքին թեւերի տանկերը ՏԲ-3 600 լիտր տարողությամբ լիցքավորվել են B-3 բենզինով (M-34 ռմբակոծիչներ ՏԲ-3 աշխատել է B-2 ավիացիոն բենզինի վրա): Ամբողջ համակարգի առավելագույն հեռահարությունը կարող է լինել մինչև 2500 կմ: Թիրախին մոտենալիս հրամանատարը ՏԲ-3 ազդանշան է տվել անջատվելուն, որի համար հատուկ լուսային դիսփլեյ է վառվել կրիչի թևի տակ, իսկ կործանիչների վրա վերակայման ազդանշանը կրկնօրինակվել է ազդանշանային ազդանշանով: Օդաչուներ I-16 բաց թողեցին իրենց մեքենաների պոչի կողպեքները, այնուհետև իրենց տվեցին կառավարման փայտը, հարձակման անկյունը մեծացավ, և երբ ինքնաթիռը շրջվեց 3 ° 30 անկյան տակ, թևերի կողպեքները ինքնաբերաբար բացվեցին: Անջատվելուց հետո սուզվող ռմբակոծիչները շտապեցին դեպի թիրախը: Երկու հարյուր հիսուն կիլոգրամ ռումբերով տիպի 5 մեքենաները ունեին առավելագույն արագություն 410 կմ/ժ, 2500 մետր բարձրության վրա, ծառայության առաստաղը 650 կմ/ժամ էր։ I-16ռումբերը նետելուց հետո այն մնաց օդային պայքարի ունակ լիարժեք կործանիչ։

Կրակի մկրտություն Զվենա-ՍՊԲտեղի ունեցավ 1941 թվականի հուլիսի 26-ին, երբ սովորական ռմբակոծիչների մի շարք ձախողումներից հետո, որոնք անհաջող փորձեցին ռմբակոծել Դանուբի Կարլ I կամուրջը, որոշվեց օգտագործել ավիակիրներ և ստուգել. Զվենա-ՍՊԲՕդաչուներին հանձնարարվել է ռմբակոծել Կոնստանցայում նավթի պահեստը:

Զույգ օրը ցերեկով ՏԲ-3 մոտեցել է Ռումինիայի ափին և 40 կմ հեռավորության վրա ազատվել չորսից I-16 . Խմբի հրամանատարը, կապիտան Շուբիկովը, դուրս եկավ քաղաք, հեռվում շրջող Մեսերշմիթների դիմաց, երկու անգամ հանգիստ շրջանցեց թիրախը՝ նավթավերամշակման գործարանը, և հետո ռումբեր արձակեց։ Նավթի պահեստավորման հսկա տանկերի վրա հարվածները ճշգրիտ էին: Չորսն էլ ապահով հեռացել են հարվածի վայրից և մեծ արագությամբ հեռացել։ Նրանք միջանկյալ վայրէջք կատարեցին Օդեսայում, ապա լիցքավորումից հետո թռան Եվպատորիա։

Հնարավորությունների հաջող դրսևորման շնորհիվ Զվենա-ՍՊԲ, 1941 թվականի օգոստոսի 10-ին օդային հարձակում է իրականացվել գլխավոր թիրախի՝ Դանուբի Կառլ I-ի Ցերնավոդա կամրջի վրա, որով, բացի զորքերից, անցել է նաև Պլոյեստի-Կոնստանցա նավթամուղը։ Դրան հասնելու համար կործանիչները լրացուցիչ համալրվել են 95 լիտրանոց վառելիքի բաքով՝ լրացուցիչ 35 րոպե թռիչքի ժամանակ ապահովելու համար: Հարձակումն իրականացվել է երեք փոխադրողների կողմից, սակայն նրանցից մեկը վթարի է ենթարկվել և ստիպված է եղել վերադառնալ ռումինական ափից 15 կմ հեռավորության վրա գտնվող կործանիչներ։ Կործանիչ-ռմբակոծիչները 1800 մ բարձրությունից հաջող սուզվել են և վերադարձել առանց կորուստների։ Երկրորդ օդային հարձակումը տեղի ունեցավ երկու օր անց՝ 1941 թվականի օգոստոսի 13-ին, այս անգամ ավիափոխադրողի խափանում չկար, և կործանիչ-ռմբակոծիչները կարողացան զգալիորեն վնասել կամուրջը։ Կործանիչները հետդարձի ճանապարհին Սուլինայի մոտ հարվածներ են հասցրել ռումինական հետևակին և վերադարձել առանց կորուստների։

Ավելի ուշ ինքնաթիռներ Զվենա-ՍՊԲհարձակվել է Պերեկոպի մարտերում Դնեպրի և գերմանական սյուների հատման վրա: Խմբում ռմբակոծությունը դադարեցվել է 1941 թվականի աշնանը Զվենա ռմբակոծիչների շարժիչների բարձր մաշվածության և քանակի աստիճանական աճի պատճառով։ Pe-2 . Մնացած ՏԲ-3 Նույն փոփոխության, որի արտադրությունը դադարեցվել էր դեռևս 1937 թվականին, նպատակահարմար համարվեց օգտագործել որպես տրանսպորտային միջոցներ:

1945 թվականի հունիսի 18-ին երեք ինքնաթիռ ՏԲ-3 ներառվել են Հաղթանակի շքերթի օդային շարասյունում, սակայն շարասյունի թռիչքը չեղարկվել է հորդառատ անձրևի և ցածր ամպամածության պատճառով։

1927 թ Հեղափոխական ռազմական խորհրդի հրամանագրով սկսվել է «Կոմսոմոլեց» (նախկին «Օվկիանոս») ուսումնական նավի վերակառուցումը փորձնական ավիակիրի։ Տարբեր տեսակի նախկին կաթսաները փոխարինվեցին Yarrow կաթսաներով, որոնք պատրաստված էին Izmail դասի հածանավերի համար (այս հածանավերից երեքը վաճառվել էին ջարդոնի համար 1922 թ.): Կայմը, ծխնելույզը, տախտակամածները և կամուրջները միավորվել են նավահանգստի կողմում գտնվող «կղզու» մեջ: Կայունությունը բարձրացնելու համար օգտագործվել են 4 մետր լայնությամբ ուռուցիկներ (միևնույն ժամանակ դրանք ծառայում էին որպես հակատորպեդային պաշտպանություն)։
Վերակազմավորումից հետո ավիակիրի տեղաշարժը կազմել է 12 հազար տոննա, իսկ արագությունը՝ 15 հանգույց։ Ավիախումբը նախատեսվում էր բաղկացած լինել 42 ինքնաթիռից (26 կործանիչ, 16 գրոհային ինքնաթիռ)։ Հրետանային՝ 16-102 մմ ունիվերսալ ատրճանակներ երկտեղանոց ամրացումներով, 10-40 մմ հակաօդային զենքեր՝ երկու հինգփողանի ամրացումներով:
Շահագործման հանձնումը տեղի է ունեցել 1934 թ.

R-5T-ի թերությունները ներառում էին մեկ նստատեղի հնարավորությունը և որևէ պաշտպանական զենքի բացակայությունը, ուստի 1937 թվականին սկսվեց նոր կրիչի վրա հիմնված տորպեդային ռմբակոծիչի մշակումը:

1938 թվականին Բալթյան ծովում տեղի են ունեցել ընդհանուր ռազմածովային զորավարժություններ, որոնցում մասնակցել է «Կրասնոե Զնամյա» ավիակիրը («Կոմսոմոլեց» նոր անվանումը), «Կարմիրների» շահերից ելնելով իրականացվել են հետախուզական ինքնաթիռներ «Էսկադրիլիան կործանիչներով օդից ուղեկցելով, ինչպես նաև նավատորմից դուրս բերված տորպեդով արձակող ուսումնական ռումբը դեպի «Ֆրունզե մարտանավ»:

Նույն թվականին, երբ քննարկվում էր «Մեծ նավատորմ» ծրագիրը, ծրագրի շրջանակներում նախատեսվում էր անմիջապես կառուցել մինչև 8 թեթև և 4 խոշոր ավիակիր, և սկսվեց այդ նավերի նախագծումը։ Հիմք է ընտրվել Project 68-ի թեթև հածանավը «Չապաև» և Project 69-ի ծանր հածանավը։

Նախագիծ 71ա, լույս AB.

Project 71a ավիակիրի տեխնիկական տվյալներ՝ ստանդարտ տեղաշարժ 11300 տոննա, ընդհանուր տեղաշարժ՝ 13000 տոննա, մեխանիկական հզորություն 126500 ձիաուժ։ ս., արագությունը 33 հանգույց; սպառազինություն՝ 8 100 մմ ունիվերսալ հրետանային, 16 37 մմ հրանոթ, 20 12,7 մմ գնդացիր; ավիախումբ՝ տասը բազմաֆունկցիոնալ ինքնաթիռ և 30 կործանիչ, երկու օդաճնշական կատապուլտ։

1940 թվականին «Կարմիր դրոշ» ավիակիրը ենթարկվեց արդիականացման և ստացավ նոր ինքնաթիռներ՝ I-153K կործանիչներ։
Ավիախումբը զգալիորեն կրճատվել է և այժմ կազմում է ընդամենը 18 ինքնաթիռ։ Երկու փոքր վերելակների փոխարեն տեղադրվել է մեկը մեծը, իսկ ավիակիրը փորձարկման համար ստացել է օդաճնշական կատապուլտ, որը հեշտացրել է նաև I-153K կործանիչների թռիչքը։

1939-ին Լենինգրադում տեղադրվեց նոր ծրագրի առաջին ավիակիրը 71ա նախագծի շրջանակներում, որը կոչվում էր «Կարմիր աստղ»:

1940 թվականին Խոշոր նավատորմի շինարարության ծրագիրը լրջորեն կրճատվեց՝ թողնելով միայն 2 մարտանավ, 2 ծանր հածանավ և 4 (1941 թվականին՝ ընդամենը 2 թեթև ավիակիր)։

Project 71a-ի երկրորդ ավիակիրը վայր է դրվել 1940 թվականին Ամուրի Կոմսոմոլսկում։ Նա ստացել է «Չկալով» անունը։
Բալթյան ավիակիրը նախատեսված էր Հյուսիսային նավատորմի համար, Կոմսոմոլը՝ Խաղաղօվկիանոսյան նավատորմի համար։

Քանի որ նավատորմն այդ ժամանակ արդեն հատկացվել էր առանձին Ժողովրդական կոմիսարիատին, 1940-ին հայտարարվեց մրցույթ՝ 1941-ին մասնագիտացված կրիչի վրա հիմնված կործանիչ ստեղծելու համար, տորպեդային ռմբակոծիչ Սու-4-ն արդեն գործարկվեց , բայց ի վերջո այն կարողացավ գործել միայն ափամերձ օդանավակայաններից։

71a նախագծի առաջատար ավիակիր «Կարմիր աստղի» մեկնարկը տեղի ունեցավ 1941 թվականի գարնանը, և պատերազմը գտավ այն ավարտված վիճակում։ 1941 թվականի հուլիսին դրա ավարտը կասեցվեց։ «Չկալովը» գործարկվել է միայն 1944թ.-ին և ցեցից հանվել։

«Կարմիր դրոշ» ավիակիրը 1941 թվականի հունիսի 22-ից անմիջապես հետո մեկնեց Կրոնշտադտ, նրա ավիախումբը մասնակցեց Լենինգրադի պաշտպանությանը, որը գործում էր հիմնականում ափամերձ օդանավակայաններից։ Ինքը՝ նավը քողարկվել է և բազմիցս վնասվել։ Շահագործումից հանվել է 1945 թ.

Անավարտ «Կարմիր աստղը» հակաօդային պաշտպանության մարտկոցի է վերածվել 1943 թվականին։ Այն հագեցած էր տարբեր տրամաչափի մեծ քանակությամբ զենիթային զենքերով։

1943 թվականին Կազաբլանկա դասի ուղեկցորդ ավիակիր Corregidor-ը, որը խորհրդային նավատորմում ստացել է Մոլոտովսկ անվանումը, ժամանակավորապես փոխանցվել է Խորհրդային Միությանը (մինչև ռազմական գործողությունների ավարտը)։ Ավիախումբը բաղկացած էր ամերիկյան արտադրության ինքնաթիռներից։

Ավիակիրը մասնակցել է մի քանի շարասյունների ուղեկցմանը, աջակցել է Նորվեգիայում խորհրդային զորքերի առաջխաղացմանը՝ օդային ծածկույթ ապահովելով գերմանական դիրքերը գնդակոծող Արխանգելսկ ռազմանավի համար։ Մի քանի արշավանքներ են իրականացրել նաև ավիակիրի «Վրիժառուները»։

1945 թվականին խորհրդային զորքերը գրավեցին խոցված, անավարտ գերմանական «Գրաֆ Ցեպելին» ավիակիրը, որի նախագծումը մանրակրկիտ ուսումնասիրվեց: Դրա ավարտի հարցը լրջորեն քննարկվում էր, սակայն ավարտը բարդանում էր նրանով, որ տեխնիկայի զգալի մասը հայտնվել է օկուպացիայի արևմտյան գոտում, և դաշնակիցները կտրականապես հրաժարվել են այն հանձնել։ Այնուամենայնիվ, 1947 թվականին Ստալինի անձնական ցուցումով սկսվեց Graf Zeppelin-ի ավարտը, որը ժառանգեց «Կարմիր դրոշի» անունը առաջին խորհրդային ավիակիրից:

Նավի դիզայնը ենթարկվել է զգալի փոփոխությունների. լքվել են կազմատային հրացանները, զգալիորեն կրճատվել է «կղզու» տարածքը և մեծացել թռիչքի տախտակի երկարությունը, իսկ գերմանական ինքնաթիռների փոխադրման համակարգը և գերմանական կատապուլտները լքվել են։ Տախտակամածը հագեցած էր հակաօդային զենքեր տեղադրելու համար նախատեսված սպոններով։ Իհարկե, տեղադրվել է թարմացված ռադիոսարքավորում։

Ավիակրի ավարտը տևել է 6 տարի, նավը շահագործման է հանձնվել 1953 թվականին՝ Ի.Վ.-ի մահից մեկ ամիս անց. Ստալին. 1955 թվականին նավը Բալթյան ծովից տեղափոխվեց հյուսիս։

«Կարմիր դրոշ» (նախկինում՝ «Գրաֆ Ցեպելին») ծառայության անցնելուց հետո 1953 թ.

Պատերազմից հետո միջոցներ են ձեռնարկվել նաև Project 71 «Կարմիր աստղ» և «Չկալով» ավիակիրների շինարարությունն ավարտելու ուղղությամբ։ Շինարարության ընթացքում փորձեր արվեցին հաշվի առնել պատերազմի փորձը, սակայն նավերի փոքր տեղաշարժը կանխեց լուրջ բարելավումներ. նոր կատապուլտներ՝ ավելի հզոր, քան նախապատերազմականները և նախատեսված են ավելի ծանր ինքնաթիռների համար։ «Կարմիր աստղը» ծառայության է անցել 1948 թվականին, իսկ «Չկալովը»՝ 1950 թվականին։

Ի դեպ, ինքնաթիռների մասին. Պատերազմը գործնականում ընդհատեց ԽՍՀՄ-ում կրիչի վրա հիմնված ինքնաթիռների զարգացումը։ Պատերազմի ժամանակ մի քանի Martlet կործանիչներ և Avenger տորպեդային ռմբակոծիչներ են մատակարարվել Lend-Lease-ի ներքո, որոնք մանրակրկիտ ուսումնասիրվել են խորհրդային նախագծային բյուրոներում: Քանի որ ժամանակ չկար զրոյից նոր կրիչի վրա հիմնված ինքնաթիռներ մշակելու համար, որոշվեց հարմարեցնել վերջին La-11 կործանիչը: Սուխոյի նախագծման բյուրոն, որը պատերազմի ժամանակ ավելի քիչ զբաղված էր, քան մյուսները, շարունակեց Սու-6 կրիչի վրա հիմնված տորպեդային ռմբակոծիչի դանդաղ զարգացումը, որն արագացավ պատերազմից հետո: Կարմիր աստղի ծառայության անցնելու պահին երկու ինքնաթիռներն էլ անցել էին փորձարկումներ և պատրաստ էին թռիչքի:

Սակայն այդ ժամանակ արդեն պարզ էր դարձել, որ ապագան պատկանում է ռեակտիվ մեքենաներին։ 1947 թվականին երկրի առաջատար ավիացիոն նախագծային բյուրոներին հանձնարարվել է մշակել և կառավարական հանձնաժողովին ներկայացնել կրիչի վրա հիմնված ռեակտիվ կործանիչ:

Ինչ վերաբերում է նոր ավիակիրների վրա աշխատանքին, ապա ԽՍՀՄ-ում աշխատանքները չեն դադարել պատերազմի տարիներին։ Տարբեր թիմերի կողմից մշակվել են մի քանի նախագծեր, այդ թվում՝ «Project 72»-ը, որը նման է բրիտանական Illustrious-ին և «Կոստրոմիտինով» հսկայական ավիակիրը՝ 50 հազար տոննա: Սակայն պատերազմի տարիներին մշակված նախագծերը չմշակվեցին

Նախագիծ 72-ը մշակվել է 1944-45 թվականներին և աղբյուրների մեծ մասը տրամադրում է այս նախագծի առնվազն երկու տարբերակ: Մեկը, պատկերված է այստեղ, տեղաշարժով և չափսով, որը մոտավորապես համարժեք է բրիտանական Illustrious-ին, իսկ երկրորդը՝ շատ ավելի մեծ՝ մոտավորապես 62 ինքնաթիռի ուժով և ավելի քան 30,000 տոննա տեղաշարժով: Նկարում պատկերված տարբերակն ունի 8 զույգ 130 մմ ունիվերսալ հրացան, 8 զույգ 85 մմ հակաօդային և 10 զույգ 37 մմ գնդացիր:

Կոստրոմիտինովի նախագիծը խորհրդային ավիակիրների ամենահետաքրքիր նախագծերից է և ամենաքիչ հայտնիներից մեկը։ Այս նախագիծը լեյտենանտ Կոստրոմիտինովի աշխատանքն է, ով ուսումնասիրում էր գերմանական Graf Zeppelin ավիակիրի նախագիծը։ Դիզայնը որոշակի նմանություն ունի գերմանական ավիակրի հետ, բայց շատ ավելի մեծ է, ընդհանուր երկարությունը 300 մետր է և ավելի քան 50,000 տոննա տեղաշարժ: Նախագծի համաձայն սպառազինությունը բաղկացած էր 8 զույգ կազամատային կայանքներից, 4 երեք հրացանից և 6 100 մմ տրամաչափի երկու հրացաններից, ինչպես նաև 8 քառակուսի 37 մմ գնդացիրներից: Ավիակիրը պետք է տեղափոխեր 66 կործանիչ և 40 ռմբակոծիչ։ Ավիախմբի չափերով և կազմով այս նախագիծը մոտ էր իր ամենահզոր ժամանակակիցներին՝ ամերիկյան Midway դասի ավիակիրներին։

1947 թվականին ընդունված նավատորմի զարգացման նոր ծրագիրը նախատեսում էր.

30 փոփոխված նախագծի հիման վրա կործանիչների մեծ շարքի կառուցում

Նոր սերնդի սուզանավերի մեծ շարքի կառուցում

Project 68bis-ի թեթև հածանավերի մեծ շարքի կառուցում

Թեժ բանավեճերից հետո նրանք որոշեցին ամբողջությամբ հրաժարվել թեթեւ հածանավից ավելի մեծ հրետանային նավի կառուցումից՝ հիմնվելով Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի փորձի վրա:

Սկսվեց նոր ավիակիրների նախագծումը, որոնք ի սկզբանե նախատեսված էին ռեակտիվ ինքնաթիռներ տեղափոխելու համար։

Ճանապարհին հարց առաջացավ, թե ինչ անել անավարտ Project 69 ծանր հածանավ Kronstadt-ի կորպուսի հետ: Արդյունքում որոշվել է այն ավարտին հասցնել որպես ավիակիր։ Ավարտման աշխատանքները սկսվել են 1949 թվականին՝ ճշգրտելով 1946 թվականին կազմված նախագիծը։ Նավը նույն անունով ծառայության է անցել 1955 թվականին։ Այս պահին ԽՍՀՄ-ն արդեն ուներ 4 ավիակիր՝ 2 թեթև և 2 հարձակողական։

69AB նախագիծը մշակվել է պատերազմից անմիջապես հետո՝ 1945-46թթ. Ավիախումբը նախատեսված էր բաղկացած 76 ինքնաթիռից, իսկ սպառազինությունը պետք է լիներ 8 զույգ 130 մմ ատրճանակ և 16 զույգ 37 մմ գնդացիր։

1951-ին և 1952-ին տեղի ունեցավ երկու հսկայական Project 82 ավիակիրների՝ Ստալինգրադի և Մոսկվայի տեղադրումը։ Այս նավերը, ըստ էության, Կոստրոմիտինովի նախագծի հետագա զարգացումն էին և, ավելի քան 50 հազար տոննա ընդհանուր տեղաշարժով, պետք է տեղափոխեին գրեթե հարյուր ինքնաթիռ: 1953 թվականին Ստալինի մահից հետո խորհրդային նավաշինության ծրագիրը վերանայվեց նոր ղեկավարության կողմից: Որոշ ժամանակ նոր ավիակիրների կառուցումը շարունակելու հարցը բաց մնաց, բայց հենց 50-ականների կեսերին ԽՍՀՄ-ում սկսվեց նոր խոստումնալից ատոմային զինամթերքի ստեղծումը, որը հարմար է մարտավարական ավիացիայի համար օգտագործելու համար: Ռազմածովային նավատորմի փաստարկը` շարունակելու ավիակիրների կառուցումը, հիմնված էր այն փաստի վրա, որ ավիակիրները կարող էին վերածվել միջուկային զենք կրողների և օգտագործվել ռազմավարական նպատակներով: Այն ժամանակ ամերիկացի ծովակալները նմանատիպ փաստարկներ էին օգտագործում ռազմաօդային ուժերի հետ իրենց վեճում՝ պաշտպանելով իրենց ավիակիր նավատորմի ապագան։ 1954 թվականին «Ստալինգրադը» գործարկվել է և ծառայության է անցել 1957 թվականին։ Նրա քույրը՝ «Մոսկվան» ծառայության է անցել 1958թ.

Project 82 ավիակիր.

1948 թվականին Կարմիր աստղի ծառայության մեջ մտնելու պահին փորձարկման էին ներկայացվել կրիչի վրա հիմնված ռեակտիվ կործանիչի մի քանի նմուշներ: I-250 հիբրիդային կործանիչը, որը հագեցած էր, բացի մխոցային շարժիչից, ռեակտիվ շարժիչով, որպես ժամանակավոր միջոց օգտագործելու փորձը ձախողվեց այս մեքենայի անբավարար բնութագրերի պատճառով: 1948-ին, նույնիսկ Կարմիր աստղի վերջնական ծառայության մեջ մտնելուց առաջ, այս ավիակիրից իրականացվեցին «կիսառեակտիվ» կործանիչի մի քանի փորձնական թռիչք և վայրէջք: Փորձարկման արդյունքների հիման վրա ինքնաթիռը չի ընդունվել ծառայության նավատորմի հետ:

Օրենքի եզրակացություններում, որը հաստատվել է 1948 թվականի նոյեմբերի 3-ին, ռազմածովային նավատորմի նախարար, ծովակալ Ա.Գ. անբավարար առավելագույն գործառնական ծանրաբեռնվածությունը 6,5: 280-329 կմ/ժ նշված արագության դեպքում օդանավը անկայուն է երկայնական ալիքում։ Նշվել է նաև թռիչքի ժամանակ աննորմալ վարքագիծ: Բողոքներ կային նաև մեքենայի շահագործման առանձնահատկությունների վերաբերյալ, որը, ընդհանուր առմամբ, համարվում էր բարդ:

Հաջորդ տարեվերջին՝ 1949 թվականին, տեղի ունեցան Յակովլևի, Լավոչկինի և Միկոյանի նախագծային բյուրոների կողմից ստեղծված կրիչի վրա հիմնված ռեակտիվ կործանիչների համեմատական ​​փորձարկումները։ Yak-23K-ն արագ դուրս է եկել մրցավազքից, հիմնական ճակատամարտը տեղի է ունեցել MiG-15K-ի և La-17-ի միջև (կրիչի վրա հիմնված ինքնաթիռ, որը հիմնված է ցածր ծավալի La-15 կործանիչի վրա): Արդյունքում, նավատորմի նախարարությունը պնդեց Լա-17 կործանիչը շահագործման հանձնել նավատորմի հետ, որում առավելագույնս մարմնավորված էին տախտակամածի վրա հիմնված մեքենայի պահանջները: Ինչ վերաբերում է կրիչի վրա հիմնված հարձակողական ինքնաթիռին, արդեն հաջորդ տարում՝ 1950 թվականին, Տուպոլևի նախագծման բյուրոն սկսեց ակտիվորեն մշակել նոր կրիչի վրա հիմնված տորպեդային ռմբակոծիչ։ Մեքենայի նախագծման պաշտոնական պատվերը տրվել է 1952 թվականին, իսկ արդեն 1954 թվականին տեղի է ունեցել առաջին թռիչքը։ 1956 թվականին մեքենան, որը կոչվում էր Tu-91, գործարկվեց: Ռազմածովային ուժերում տուրբոպրոպ ռմբակոծիչը ստացել է «Բուլ» մականունը, իսկ Արևմուտքում այն ​​կոչվում էր Tu-91 Boot: 1957 թվականին մարտավարական միջուկային ռումբերով զինված Տու-91-ի առաջին էսկադրիլիան ծառայության է անցել «Ստալինգրադ» ավիակրի հետ։ 50-ականների երկրորդ կեսին դրա հիման վրա ստեղծվեցին նաև հակասուզանավային, AWACS ինքնաթիռի և խցանման տարբերակ։ Տու-91-ի ստեղծման հետ միաժամանակ ԽՍՀՄ-ում սկսվեցին կրիչի վրա հիմնված գերձայնային կործանիչ-ընդհատիչի ստեղծման աշխատանքները։

Տու-91
Հեռավոր Արևելքում Չկալով ավիակիրի գործարկումը համընկավ Կորեական պատերազմի սկզբի հետ։ Պատերազմի ընթացքում ավիակիրը բազմիցս պարեկություն է կատարել Ճապոնական ծովում և Դեղին ծովում որպես ջոկատի մաս, որը բաղկացած է նաև մի քանի Project 26 և 68 հածանավերից և կործանիչներից: 1952 թվականին Լա-11-ի փոխարեն Չկալովը ստացավ Լա-17 ռեակտիվ ինքնաթիռները։ Խորհրդային ջոկատի գործողությունները որոշ չափով խոչընդոտեցին ՄԱԿ-ի ռազմածովային ուժերի մարտական ​​աշխատանքը հակամարտության գոտում, քանի որ. Սովետական ​​ավիակիրը թույլ չտվեց դաշնակից նավերին ազատորեն մանևրել Կորեայի ափերի մոտ, ստիպեց նրանց տեղակայել բավական մեծ ուժեր՝ դրան հետևելու համար և, ի լրումն, անհրաժեշտ էր հաշվի առնել այն փաստը, որ Չկալովից հետախույզները կարող էին ուղղորդել կորեացիներին և չինացիներին։ Tu-14-ները դաշնակիցների նավերի վրա հարձակվելու համար: Պատերազմի ընթացքում Չկալովի հետ կապված մի քանի միջադեպ տեղի ունեցավ, մասնավորապես՝ ճակատամարտ La-17-ի և F9F Panther-ի միջև, որն ավարտվեց ամերիկյան մեկ կործանիչի կործանմամբ։

Կրիչի վրա հիմնված գերձայնային կործանիչ-ընդհատիչի մշակումը սկսվել է գրեթե անմիջապես La-17-ի շահագործման հանձնելուց հետո: Այս անգամ MiG-ի կոնստրուկտորական բյուրոն վրեժխնդիր է եղել՝ զուգահեռելով MiG-19P-ի մշակմանը և նրա տախտակամածային տարբերակի՝ MiG-19K «Tiger»-ի մշակմանը։ Այս մեքենան նախատեսվում էր ընդունել ոչ միայն ռազմածովային էսկադրիլիաների, այլև ցամաքային ռազմածովային օդային գնդերի կողմից։ Առաջին թռիչքը ցամաքային օդանավակայանից տեղի է ունեցել 1955 թվականի սկզբին, իսկ այս տարվա հուլիսին «Վագրը» առաջին անգամ օդ է բարձրացել «Կրոնշտադտ» ավիակիրից, մինչ վերջինս մեկնել է Հեռավոր Արևելք։ Հաջորդ տարի՝ 1956-ին, նոր կրիչի վրա հիմնված կործանիչը ընդունվեց ռազմածովային նավատորմի կողմից և սկսեց մտնել նավերի և առափնյա ջոկատներ: Արդեն նախագծման փուլում պարզ դարձավ, որ նոր ինքնաթիռն ընդհանրապես չի կարող շահագործվել Project 71 ավիակիրներից, իսկ Կարմիր դրոշից (նախկին Graf Zeppelin) մեկնարկը հնարավոր կլինի միայն նոր հիդրավլիկ կատապուլտների տեղադրումից հետո: Իսկ ընդհանուր առմամբ, 50-ականների կեսերին պարզ դարձավ, որ 30-ականներին դրված թեթև ավիակիրներն այլևս չեն բավարարում ժամանակակից պահանջներին։ Պարզ է դարձել, որ շուտով նրանք ստիպված են լինելու լքել ավիակիրների կազմը։ Տրամաբանական հարց առաջացավ՝ ո՞ր նավերն են փոխարինելու նրանց։

ՄիԳ-19Կ «Վագր»

1951 թվականին ծովակալ Կուզնեցովը վերադարձավ նավատորմի նախարարի պաշտոնին։ Նրա նախաձեռնությամբ սկսվել է ռազմածովային շինարարության նոր ծրագրի մշակումը, որը նախատեսում է նվազագույնը 9 միավորի չափով ամենամեծ ավիակիրների կառուցման շարունակությունը։ Անմիջապես սկսվեց 60 հազար տոննա տեղաշարժով նոր ծանր ավիակիրի նախագծումը։ Այնուամենայնիվ, այս ծրագրերը բարձր աջակցություն չստացան, հատկապես քաղաքական ղեկավարության փոփոխությունից հետո, որը կարծում էր, որ Project 82 ավիակիրները, չնայած իրենց բոլոր արժանիքներին, չափազանց թանկ արժեն երկրի վրա: Արդյունքում, Կուզնեցովի հրամանով արխիվացվեց գրոհային ավիակիրի նախագիծը, և 1954 թվականին սկսվեց դրա կիսավեր տարբերակի նախագծումը, որը նշանակվեց «Նախագիծ 85»: Սկզբում նախարարը պնդեց առնվազն 6-5-ի կառուցումը: այս ավիակիրները, սակայն 1955 թվականին, ըստ Խրուշչովի հրահանգների, շարքը սահմանափակվեց 2 նավով՝ 71 նախագծի հնացած թեթև ավիակիրներին փոխարինելու համար։ Նոր ավիակիրների նախագիծը ներառում էր մի քանի կարևոր նորամուծություններ՝ առաջին անգամ Սովետական ​​պրակտիկան տրամադրվել է անկյունային թռիչքի տախտակամած և գոլորշու կատապուլտներ։ 50 ինքնաթիռներից բաղկացած ավիախումբը պետք է բաղկացած լիներ հիմնականում կործանիչներից, ռադիոտեղորոշիչներից և հակասուզանավային ինքնաթիռներից:

1956-ին տեղի ունեցավ Լենինգրադ անունով առաջատար նավի կիլիան։ 1957 թվականին հիմնադրվել է Կիևը։ Դրանք գործարկվել են համապատասխանաբար 1958 և 1959 թվականներին, իսկ ծառայության են անցել 1960 և 1961 թվականներին:

Նախագիծ 85.

1962 թվականին ռեզերվ են դրվել «Կրասնայա Զվեզդա» և «Չկալով» ավիակիրները, որոնք 1960-ական թվականներին վերակառուցվել են Կա-25 ուղղաթիռներ և Տու-91ՊԼ ինքնաթիռներ կրելու ունակ հակասուզանավային ավիակիրների։

1961 թվականին Ստալինգրադ քաղաքը «աշխատողների խնդրանքով» Վոլգոգրադ վերանվանվելուց հետո, Project 82 ավիակիր «Ստալինգրադը» նույնպես փոխեց իր անունը, որը նույնպես դարձավ «Վոլգոգրադ»: Նույն տարվա վերջին ավիակիրն իր կարիերայի առաջին միջին վերանորոգումն անցավ Սեվերոդվինսկում՝ զուգակցված արդիականացման հետ. նրանք պատրաստվում էին ավիակիրի վրա տեղադրել անկյունային տախտակամած և գոլորշու կատապուլտներ։ Այդ պատճառով Վոլգոգրադը չի կարողացել հաջորդ տարի մասնակցել Կուբայի հրթիռային ճգնաժամին։ 1962 թվականի վերջին «Կարմիր դրոշը» արդեն կատարում էր ուսումնական ավիակիրի գործառույթներ և, այսպիսով, փաստորեն, նորագույն «Լենինգրադը» մնաց Հյուսիսային նավատորմի միակ մարտունակ ավիակիրը։

Ինքնաթիռի կազմավորման գլխավորությամբ, որը ներառում էր նաև «Գրոզնի» նորագույն հրթիռային հածանավը, ավիակիրն ուղարկվել է Կուբայի ափեր՝ կանխելու նրա շրջափակումը։ Խորհրդային AUG-ի քողի տակ մի քանի տրանսպորտային միջոցներ ուղեկցվեցին Կուբայի տարածքային ջրեր, բացի այդ, արշավին մասնակցող գրեթե բոլոր խորհրդային դիզելային սուզանավերը կարողացան թափանցել Կուբա: Սակայն մեկ ավիակիրն ակնհայտորեն բավարար չէր շրջափակումն ամբողջությամբ վերացնելու համար։ Խորհրդային կործանիչները փորձում էին միջամտել ամերիկյան առափնյա և տախտակամածի վրա հիմնված հակասուզանավային ինքնաթիռների աշխատանքին՝ նրանց մոտ կատարելով վտանգավոր զորավարժություններ: Այս դրվագներից մեկն ավարտվեց օդային բախմամբ և երկու կողմից օդաչուների մահով:

Արդյունքում Կուբայի հրթիռային ճգնաժամը լուծվեց, ի նպաստ բոլորի, փոխզիջումով. ԽՍՀՄ-ը հանեց իր հրթիռները Կուբայից, ԱՄՆ-ը հեռացրեց իր հրթիռները Թուրքիայից: Միացյալ Նահանգները խոստացավ չտեղահանել Կուբայի պրոխորհրդային ռեժիմը, իսկ ԽՍՀՄ-ը պարտավորվեց սահմանափակել իր ռազմական կոնտինգենտը կղզում մեկ դիվիզիայով:

Կուբայի հրթիռային ճգնաժամը խոր ազդեցություն ունեցավ 60-ական թվականների ԽՍՀՄ ավիակիրների ամբողջ ծրագրի վրա։ Բալիստիկ հրթիռներով զինված թշնամու միջուկային սուզանավերի դեմ պայքարելու անհրաժեշտությունը հասկանալուց բացի, հասկացվել է օվկիանոսում արդյունավետ գործողությունների համար կազմավորումների և նավերի հուսալի հակաօդային պաշտպանություն ապահովելու անհրաժեշտությունը: Նախատեսվում էր հուսալի հակաօդային պաշտպանություն ապահովել ինչպես հեռահար ՀՕՊ համակարգերով զինված նավերի, այնպես էլ ՀՕՊ մասնագիտացված ավիակիրների օգնությամբ։ Երկուսն էլ ի սկզբանե ընդգրկված էին 1959-1965 թվականների ռազմական նավաշինության ծրագրում, սակայն Կարիբյան ճգնաժամի արդյունքները այդ նավերի կառուցմանը առաջնահերթություն տվեցին։ Նավատորմի զարգացման նոր հայեցակարգը նախատեսում էր հզոր որոնման և հարվածային խմբերի ստեղծում, որոնք պետք է հիմնված լինեին 1123 նախագծի հակասուզանավային հածանավերի, 1126 նախագծի հակաօդային պաշտպանության հրթիռային նավերի և հակաօդային պաշտպանության ավիակիրների (տերմինաբանության մեջ) այդ տարիների՝ «կործանիչ ինքնաթիռների լողացող բազաներ»)։ Հարվածային գործառույթները, համաձայն նոր հայեցակարգի, վերապահվել են Project 58 հրթիռային հածանավերին, Project 1134 հրթիռային հածանավերին, ռազմածովային հրթիռ կրող ինքնաթիռներին և սուզանավերին:

Դեռևս 1958 թվականին սկսվեց մեծ հակասուզանավային հածանավի նախագծումը, որը զինված էր հզոր սոնարով և նախատեսված էր մեծ քանակությամբ հակասուզանավային ուղղաթիռներ ընդունելու համար: 1959 թվականին սկսվեց Project 1126 հակաօդային պաշտպանության հրթիռային հածանավի և «կործանիչ ինքնաթիռների լողացող բազայի» նախագծումը: Սկզբում PBIA-ի մշակումն իրականացվել է TsNII-45-ի կողմից: Նավաշինության պետական ​​կոմիտեի կողմից քննարկվելուց հետո նախնական նախագծի մշակումը վստահվել է TsKB-17-ին (ապագա Նևսկոյե ՊԿԲ), գլխավոր կոնստրուկտոր Ա.Բ. TsKB-17 նախագծում մեծացվել են չափերն ու տեղաշարժերը, փոխվել է էլեկտրակայանի կազմը, մեծացվել են օդային թեւն ու պաշտպանական զենքերը։ Նախնական նախագիծը նախատեսում էր դիզելային էլեկտրակայան, որը բաղկացած էր Կոլոմնայի գործարանի 6 խոստումնալից դիզելային շարժիչներից՝ յուրաքանչյուրը 20000 ձիաուժ հզորությամբ: ամեն. Արտանետվող գազը տրամադրվել է ջրի տակ։ TsKB-17 նախագծում էկզոտիկ էլեկտրակայանը փոխարինվել է ավանդական կաթսայատուրբինայինով։ Նավի ընդհանուր տեղաշարժը վերջնական նախագծում աճել է մինչև 30 հազար տոննա։ Ավիախումբը բաղկացած էր 36 ինքնաթիռից՝ 30 կործանիչ, 4 AWACS ինքնաթիռ և 2 որոնողափրկարարական ուղղաթիռ։ Ինքնապաշտպանության համար տրամադրվել են 8 կրկնակի 57 մմ հրետանային կայանքներ և 2 M-1 հակաօդային պաշտպանության փոքր հեռահարության համակարգ։ Որոշվել է հրաժարվել նավի կառուցվածքային պաշտպանության ցանկացած միջոցից։

Այսպիսով, այս նախագծում Խորհրդային նավատորմը ստացավ բավականին կոմպակտ ավիակիր, որը կրում էր նույնքան կործանիչներ, որքան ամերիկյան Forrestal դասի գրոհային ավիակիրը, բայց կիսով չափ։ Կրիչի վրա հիմնված կործանիչների օգտագործման առավելագույն արդյունավետությունը (ամերիկյան մրցակիցների մակարդակով) ապահովվել է անկյունային տախտակամածով, գոլորշու կատապուլտներով և AWACS ինքնաթիռների առկայությամբ։

PBIA, նախագիծ TsKB-17, ընդունված շինարարության համար

1128 «Մինսկ» նախագծի առաջատար PBIA-ն դրվել է Լենինգրադում 1961 թվականին: Գործարկումը տեղի է ունեցել 1963 թվականին, նոր ավիակիրը շահագործման է հանձնվել 1965 թվականին, իսկ 1967 թվականին տեղափոխվել է Խաղաղ օվկիանոս՝ Վիետնամի շուրջ իրավիճակի սրման պատճառով։

Երկրորդ նավը ստացել է «Բաքու» անունը և վայր է դրվել 1963 թվականին Բալթյան նավաշինարանում՝ քույր նավի արձակումից անմիջապես հետո։ Գործարկումը տեղի է ունեցել 1965 թվականին, իսկ ծառայության մեջ մտնելը 1967 թվականին։ Այս ավիակիրը դարձել է Հյուսիսային նավատորմի մաս։

Ռիգայի շինարարությունը սկսվել է 1965 թվականին, մեկնարկել է 1967 թվականին, իսկ շահագործման է հանձնվել 1969 թվականին։ Նավը դարձավ Խաղաղօվկիանոսյան նավատորմի մի մասը։

Ծրագրի 1128 PBIA նավերից վերջինը ստացել է «Թբիլիսի» անվանումը, հիմնադրվել է 1967 թվականին, գործարկվել է 1969 թվականին և ծառայության է անցել 1971 թվականին՝ միանալով Հյուսիսային նավատորմին։

1960-ականների սկզբին ընդունված ռազմածովային ուժերի շինարարության ծրագրի համաձայն՝ նախատեսվում էր կառուցել 4 որոնողական և հարվածային խմբեր, որոնք նախատեսվում էր ավարտել 10 տարվա ընթացքում։ Բացի PBIA-ից, յուրաքանչյուր խումբ պետք է ներառի նաև խոշոր հակասուզանավային հածանավ և հակաօդային պաշտպանության հածանավ՝ 1-ական յուրաքանչյուր խմբի համար: Project 1126 հակաօդային պաշտպանության հածանավերը սկսեցին նախագծվել TsKB-17-ում 1959 թվականին: Ի սկզբանե նախատեսվում էր դրանք զինել Մ-11 «Փոթորիկ» միջին հեռահարության ՀՕՊ համակարգի 2 ականանետերով և Մ-3 հեռահար ՀՕՊ համակարգի 2 արձակող կայաններով։ Վերջինս պետք է օգտագործեր B-800 հրթիռը՝ մինչև 55 կմ հեռահարությամբ։ Այնուամենայնիվ, այդ ժամանակ նավատորմը արդեն ստացել էր M-2 համալիրի շահագործման բացասական փորձ, ինչպես նաև հեղուկ շարժիչով հրթիռներով, որոնք վատ պիտանի էին նավի պայմաններում շահագործման համար, առաջին հերթին հրդեհային անվտանգության պատճառով: Քննադատության տեղիք է տվել նաեւ B-800 հրթիռների մեծ չափերը (երկարությունը՝ 10 մետր)։
Լուծում է գտնվել M-31 համալիրի մշակման մեջ B-757 հրթիռով, որն ուներ պինդ վառելիքի պահպանման բեմ և 6,5 մետր երկարություն։ Գործողությունների բարելավման գինը եղել է հեռավորության կրճատում մինչև 50 կմ, ինչը համարվում էր բավականին ընդունելի: Որոշվել է նաև հրաժարվել M-11 միջին հեռահարության հակաօդային պաշտպանության համակարգերի տեղադրումից՝ դրանք փոխարինելով առավել կոմպակտ M-1 ՀՕՊ համակարգերով։

Project 1126 հրթիռային հածանավերի կառուցումը վստահվել է Նիկոլաևի Սևծովյան գործարանին։ 1962-ին վայր դրվեց «Ադմիրալ Մակարով» առաջատար նավը, որը ծառայության մեջ մտավ 1967 թվականին (սակայն M-31 Shkval հակաօդային պաշտպանության համակարգի զարգացումը շարունակվեց մինչև 1969 թվականը): Ծովակալ Նախիմովը վայր է դրվել 1965 թվականին և ծառայության է անցել 1968 թվականին։ Այս տիպի ևս երկու նավերի տեղադրումը չեղարկվել է «Project 68bis» երկու հածանավերի վերակառուցման որոշման պատճառով՝ նմանատիպ զենքերով հակաօդային պաշտպանության հածանավերի վերածելու որոշման պատճառով: 1964 թվականին Լենինգրադում սկսվեց «Ծովակալ Ուշակով» հածանավի վերակառուցումը, իսկ 1965 թվականին Սեվերոդվինսկում՝ Ալեքսանդր Նևսկի հածանավի վերակառուցումը։ «Ուշակովը» նոր պաշտոնով ծառայության է անցել 1969 թվականին, իսկ «Ալեքսանդր Նևսկին»՝ 1970 թվականին։

Նախագիծ 1126

Բնութագրերը:

Ստանդարտ տեղաշարժը 10 հազար տոննա, արագությունը 32 հանգույց, կաթսա-տուրբինային էլեկտրակայան։

Սպառազինություն՝ 2x2 M-31 SAM արձակիչ, 2x2 M-11 SAM արձակման կայան, 4x2 57 մմ AU, 2 RBU-6000, 1 Ka-25RT ուղղաթիռ

Նավն ուներ առաջադեմ էլեկտրոնային զենքեր, այդ թվում՝ կործանիչ ինքնաթիռների կառավարման ավտոմատացված կենտրոն։

50-ականներին խորհրդային ավիակիրների մասնակցությամբ մեկ այլ մարտական ​​դրվագ էր «Կրոնշտադտ» ավիակիրի մասնակցությունը 1956 թվականին Ալբանիայի դեմ գործողությանը և Սուեզի ճգնաժամին։ 1956 թվականի գարնանը ավիակիրը, որը շահագործման է անցել անցյալ տարի, մտավ Միջերկրական ծով, ապա Սուեզի ջրանցքով Հնդկական օվկիանոս, այնուհետև Վլադիվոստոկ։
Սակայն 1956 թվականի իրադարձությունները հետաձգեցին ավիակիրը Միջերկրական ծովում։ 1956 թվականի ամռանը Ալբանիայի առաջնորդ Էնվեր Հոջան, ով համաձայն չէր Խորհրդային Միության ազատականացման և ապաստալինացման քաղաքականությանը, խզեց հարաբերությունները ԽՍՀՄ-ի հետ: Ալբանիայի դեմ ռազմական գործողության պաշտոնական պատճառը Վլորա (Վալոնա) նավահանգստում գտնվող խորհրդային ռազմածովային բազայի և այնտեղ տեղակայված Խորհրդային նավատորմի նավերի գրավումն էր։ Ավիակիրի կողմից ռազմածովային ավիացիայի մի քանի հարվածներից հետո Վլորայում վայրէջք կատարեց խորհրդային ծովայինների դեսանտային ուժը։ Մինչեւ տարեվերջ Հոջան հեռացվեց, իսկ ԽՍՀՄ-ը պահպանեց ռազմավարական կարեւոր բազան Միջերկրական ծովում։

1956 թվականի աշնանը Եգիպտոսի կողմից Սուեզի ջրանցքի ազգայնացման հետ կապված, իրավիճակը Մերձավոր Արևելքում կտրուկ վատթարացավ։ Խորհրդային ավիակիր Kronstadt-ի առկայությունը Պորտ Սաիդի և Ալեքսանդրիայի անմիջական մերձակայքում թույլ չտվեց անգլո-ֆրանսիական նավատորմին վայրէջք կատարել զորքերը, և «Մուշկետեր» գործողությունն ավարտվեց լիակատար ձախողմամբ: Որովհետեւ Անգլիան և Ֆրանսիան օգտագործեցին իրենց վետոյի իրավունքը՝ ՄԱԿ-ում արգելափակելով ամերիկյան բանաձևի նախագիծը, որը պահանջում էր իսրայելական զորքերը դուրս բերել Սինայի թերակղզուց, Միացյալ Նահանգները որևէ աջակցություն չցուցաբերեց իր դաշնակիցներին այս ճգնաժամում:

Project 68bis հածանավ, վերակառուցված հակաօդային պաշտպանության հրթիռային հածանավի:

Project 1123 հակասուզանավային հածանավերի նախագծումը սկսվել է 1958 թվականին։ Սկզբում նախատեսվում էր կառուցել 10 հազար տոննայից ոչ ավելի տեղաշարժով և 12-14 ուղղաթիռներից բաղկացած ավիախմբի նավեր։ Բայց 1962-ին Project 71-ի հնացած թեթև ավիակիրները դրվեցին ռեզերվ: Բնականաբար, միտք առաջացավ դրանք վերակառուցել հակասուզանավային ավիակիրների՝ կրելով մոտ 20 հակասուզանավային ուղղաթիռներ և 8-10 Tu-91PLO ինքնաթիռներ։ 1123 նախագծի իրականացումը հետաձգվեց ավելի ուշ, իսկ Կարմիր աստղի և Չկալովի վերակառուցումը սկսվեց համապատասխանաբար 1963 և 1964 թվականներին: Երկու ավիակիրներն էլ ծառայության են վերադարձել իրենց սկզբնական անուններով 1967 և 1968 թվականներին։ Այնուամենայնիվ, չնայած ավիախումբը բավական հզոր է ASW նպատակների համար, հզոր հիդրոակուստիկ կայանի և հակասուզանավային հրթիռային համակարգի բացակայությունն այն ժամանակ համարվում էր թերություն: Արդյունքում շարունակվել է Project 1123 հակասուզանավային հածանավերի նախագծումը։ Վերջնական տարբերակում նավի ստանդարտ տեղաշարժն ավելացել է մինչև 15 հազար տոննա, իսկ ավիախումբը՝ 20 ուղղաթիռի։ Հածանավը համալրվել է նաև Metel հակասուզանավային հրթիռային համակարգով, 2 M-11 Shtorm հակաօդային պաշտպանության հրթիռային կայաններով, 2 Osa-M ինքնապաշտպանական հակաօդային պաշտպանության համակարգերով, տորպեդային խողովակներով՝ հակասուզանավային տորպեդների արձակման համար, Titan մեծ սոնար կայանով և քարշակվող սոնար «Վեգա».
Այնուամենայնիվ, մասնագիտացված հակասուզանավային ուղղաթիռակիրի նախագիծը մնաց չիրականացված՝ նավատորմի ապագա շինարարության վերաբերյալ տեսակետների փոփոխության պատճառով, որում ASW տրամադրելու խնդիրը ևս մեկ անգամ հանձնարարվել է բազմաֆունկցիոնալ ավիակիրներին:

Նախագիծ 1123

20-րդ դարի 50-ականները դարձել են երիտասարդ ռեակտիվ ավիացիայի արագ առաջընթացի ժամանակաշրջան: Մարտական ​​ինքնաթիռները, որոնք տասնամյակի սկզբին թվում էր ճարտարագիտության պսակը, 50-ականների վերջում արդեն կարելի էր անհուսալիորեն հնացած համարել: Եթե ​​նույնիսկ Կորեական պատերազմում հակառակորդ կողմերի ինքնաթիռները հարվածում էին միմյանց, ինչպես Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ՝ թնդանոթների և գնդացիրների օգնությամբ, ապա մինչև 50-ականների վերջը ճգնաժամ է առաջանում ավանդական սպառազինության մեջ։ պարզ դարձավ կործանիչ.
Այս իրավիճակից ելքը եղավ կառավարվող «օդ-օդ» հրթիռների մշակումը, որոնց առաջին նմուշները շահագործման են հանձնվել 50-ականների վերջին։ 1957 թվականին սկսվեց մոդիֆիկացված MiG-19PM կործանիչի արտադրությունը, որը կրում էր 4 K-5M «օդ-օդ» հրթիռներ: Հրթիռը շատ թերություններ ուներ և հարմար էր միայն ռմբակոծիչների ոչնչացման համար, բայց դրան այլընտրանք չկար։ Քանի որ 50-ականների կեսերին ԱՄՆ նավատորմը ստացավ նոր ռեակտիվ կրիչի վրա հիմնված ռազմավարական ռմբակոծիչ՝ A-3 Skywarrior, որը կարող էր միջուկային զենք կրել, խորհրդային նավատորմին վստահվեց այդ ինքնաթիռների դեմ պայքարը: Այդ նպատակով գոյություն ունեցող ավիակիրներից յուրաքանչյուրի վրա գտնվող ՄիԳ-19Կ էսկադրիլիաներից մեկը պետք է վերազինվեր ՄիԳ-19ԿՄ-ով` հրթիռային կալանիչ տարբերակով: 1958 թվականին Ստալինգրադը, Մոսկվան և Կրոնշտադտը ստացան մեկական նման էսկադրիլիա։ Այնուամենայնիվ, այս պահին աշխատանքն արդեն եռում էր MiG-19KM ընդունիչի վրա՝ որպես սովետական ​​փոխադրողների վրա հիմնված հիմնական կալանիչ: Այնուամենայնիվ, հիմնական խոստումնալից խորհրդային կալանիչը E-7 (ապագա MiG-21) ուներ թռիչքի և վայրէջքի բնութագրեր, որոնք շատ ոչ պիտանի էին ավիակիրի վրա տեղակայելու համար: MiG նախագծային բյուրոյի ղեկավարությունը հնարավոր չհամարեց ստեղծել այս մեքենայի տախտակամած տարբերակը, իսկ MiG թիմը ժամանակ չուներ մշակելու մասնագիտացված կրիչի վրա հիմնված կործանիչ ՝ նախագծային բյուրոյի ծանրաբեռնվածության պատճառով խոստումնալից զարգացումներով: Նոր կործանիչ մշակելու փոխարեն նրանք առաջարկեցին ստեղծել MiG-19K-ի փոփոխված տարբերակը։ Այնուամենայնիվ, ռազմածովային նավատորմը, որը ցանկանում էր օդային ուժերի հետ միաժամանակ ստանալ նոր սերնդի կալանիչ, 1957-ին հասավ հրամանագրի՝ փոխադրողի վրա հիմնված կործանիչի վրա աշխատանքը Սուխոյի նախագծման բյուրոյին փոխանցելու մասին:

1958 թվականին Սու-11 կալանչի առաջին թռիչքից հետո սկսվեց նրա տախտակամածի մոդիֆիկացիայի մշակումը։ Քանի որ այս ինքնաթիռը ևս ուներ բավականին բարձր վայրէջքի արագություն, անհրաժեշտ էր էապես փոխել թևի ձևը. սովորական «դելտայի» փոխարեն օգտագործվել է «կրկնակի դելտա» տեսակի ավելացված տարածքի թև՝ ծալովի։ խորհուրդներ. 1960 թվականին տեղի ունեցավ Սու-11Կ կալանչի առաջին թռիչքը, իսկ 1961 թվականին սկսվեցին փորձարկումները Կիևի ավիակրի վրա։ 1962 թվականին (մեկ տարի ուշ, քան իր ցամաքային նախահայրը), Սու-11Կ-ն ընդունվեց ռազմածովային ավիացիայի կողմից: Նոր գերձայնային կրիչի վրա հիմնված կալանիչը կարող է կրել 2 K-8M հրթիռ կիսաակտիվ որոնողով կամ ջերմային որոնիչով: Սկզբում թնդանոթային սպառազինություն չտրամադրվեց։ Հետաքրքիր է, որ K-8M հրթիռների նախագծումը և Սու-11Կ ինքնաթիռի ավիոնիկան նախատեսում էին ծովային թիրախների դեմ հրթիռների կիրառման հնարավորություն։ 1962 թվականից ի վեր Su-11K-ն օդային խմբերում սկսեց փոխարինվել MiG-19KM-ով, այնուհետև MiG-19K-ով (1965-ին ավելի հզոր շարժիչով և ներկառուցված թնդանոթով Su-11KM տարբերակի հայտնվելուց հետո) .

Խոսելով խորհրդային փոխադրողների վրա հիմնված ավիացիայի զարգացման մասին՝ անհրաժեշտ է նշել օդային խմբերի այնպիսի կարևոր բաղադրիչ, ինչպիսին է AWACS ինքնաթիռը։ Միայն «թռչող ռադարների» առկայությամբ, որոնք ունակ են ընդլայնել ռադիոհորիզոնը և ուղղորդել կործանիչների գործողությունները, նավերի կազմավորումների հակաօդային պաշտպանությունը դարձավ իսկապես արդյունավետ: Ամերիկյան նավատորմը սկսեց օգտագործել առաջին ռադարային պարեկային ինքնաթիռը Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ, իսկ Կորեական պատերազմի ժամանակ վերջապես ապացուցվեցին «թռչող ռադարների» առավելությունները ավիակիր կազմավորման հակաօդային պաշտպանության համար: Բայց Խորհրդային նավատորմում նման ինքնաթիռ ստեղծելու փորձերը երկար ժամանակ անհաջող էին և՛ անհրաժեշտ բնութագրերով ռադարների, և՛ դրանց համար հարմար ինքնաթիռների բացակայության պատճառով։ 50-ականների վերջին ավիակիրի վրա հիմնված տուրբոպրոպ ռմբակոծիչի հայտնվելը խթանեց AWACS օդանավի վրա աշխատանքը: 1960 թվականին շահագործման է հանձնվել խորհրդային առաջին AWACS ինքնաթիռը՝ Tu-91RLD: Այն հագեցած էր փորային ռադիոտեղորոշիչով, որն ուներ բավականին մեծ հեռահարություն, սակայն չէր կարողանում թիրախներ հայտնաբերել տակի մակերեսի ֆոնի վրա։ Քանի որ օդային խմբում արդյունավետ AWACS ինքնաթիռի առկայությունը անհրաժեշտ պայման էր PBIA նախագծի իրականացման համար, 50-ականների վերջին սկսվեց կրիչի վրա հիմնված AWACS ինքնաթիռի մշակումը, որը նման է E-1 Tracer-ին: Այս ինքնաթիռի ստեղծումը վստահվել է Տուպոլևի նախագծային բյուրոյին։ Ստացված երկշարժիչանի Տու-93 տուրբոպրոպը, որը շատ նման է ամերիկյան նախատիպին, իր առաջին թռիչքն իրականացրել է 1964 թվականին և շահագործման է հանձնվել 1967 թվականին։ Նոր ռադարը, ինչպես Tracer-ի վրա, գտնվում էր ֆյուզելաժի վերևում գտնվող կանգառների ֆիքսված ֆեյրինգում: Այս ինքնաթիռը, անկասկած, մեծացրեց սովետական ​​ավիակիրների մարտական ​​հնարավորությունները, բայց ամերիկացիները կրկին ստանձնեցին այս ոլորտում առաջատարությունը՝ ստեղծելով առաջին կրիչի վրա հիմնված AWACS ինքնաթիռը՝ E-2 Hawkeye, պտտվող ալեհավաքով, որն ունակ է ֆոնին թիրախներ հայտնաբերել։ ծովի մակերեսին. 1969 թվականին շահագործման է հանձնվել Tu-93PLO ինքնաթիռը՝ փոխարինելով Tu-91-ի հակասուզանավային տարբերակը։
Նաև ստեղծվել է Tu-93-ի զուտ տրանսպորտային տարբերակը։

Վերջին շրջանում մեր երկրում ավիակիրների (ԱՎ) ստեղծման խնդիրները չեն լքում տարբեր տպագիր հրապարակումների էջերը և ակտիվորեն քննարկվում են սոցիալական ցանցերում։ Այնուամենայնիվ, հրապարակելու և քննարկելու համար այն տեղեկությունը, որն իրավունք ունի ներկայացնելու այս թեմայով հետաքրքրված յուրաքանչյուր ոք, անհրաժեշտ է առնվազն ունենալ հավաստի տեղեկատվություն։

Ցավոք, աշխույժ բանավեճերի մասնակիցների մեծամասնությունը, փաստարկներ բերելիս վկայակոչելով տարբեր ռազմական և քաղաքական գործիչների կարծիքները, երբեք չեն տեսել իրական փաստաթղթեր (այդ թվում՝ կառավարության նիստերի արձանագրությունները) և չեն լսել իրական հայտարարություններ ռազմաքաղաքական ղեկավարության ներկայացուցիչներից։ երկիրը, ուստի իրենց եզրակացությունները հիմնում են ակտիվորեն շրջանառվող լուրերի հիման վրա։

Փորձենք պարզաբանել այս խնդիրը և խոսել այն մասին, թե ինչ էին թաքցրել շարքային քաղաքացիներից «ԽՍՀՄ-ի և Ռուսաստանի շատ անօգուտ գաղտնիքների ահռելի պահապանները»:

Նախ, եկեք պարզենք. ո՞վ չէր ցանկանում ԽՍՀՄ-ում ավիակիրներ կառուցել: Բայց դրա համար դուք ստիպված կլինեք կարճ էքսկուրսիա կատարել պատմության մեջ և անվանել որոշ անուններ:

Բրիտանական ռազմածովային ուժերն առաջինն էին, ովքեր սկսեցին ստեղծել ավիակիրներ 1918 թվականին՝ Furious մարտանավը վերածելով ավիակիրի։ Ինչպես կարծում էր Թագավորական նավատորմի ղեկավարությունը, ավիակիրներն անհրաժեշտ էին օժանդակ խնդիրներ լուծելու համար, մասնավորապես, թուլացնելով թշնամու գծային ուժերը ինքնաթիռների հարձակումներով մինչև հիմնական հրետանային մարտը, ինչպես նաև սեփական ռազմանավերը թշնամու օդային հարվածներից ծածկելու համար:

Ճապոնիայում և ԱՄՆ-ում ավիակիրները սկսեցին ավելի ուշ կառուցվել, բայց դրանց օգտագործման հայեցակարգային տեսակետները մոտ էին բրիտանացի ծովակալների այս հարցում (որոշ տարբերություններով Ծագող արևի երկրում) տեսակետին: Ճապոնական և ամերիկյան նավատորմի հրամանատարները կարծում էին, որ բոլոր օդային ուժերը պետք է գործեն որպես մեկ օպերատիվ կազմավորում՝ հիմնական թշնամու ուժերին մեծագույն կորուստներ պատճառելու համար մինչև գծային հրետանային ճակատամարտի մեկնարկը, այլ ոչ թե բաշխվեն LK ջոկատների միջև:

Ելնելով դրանից՝ պարզ է դառնում, թե ինչու 1938 թվականի խորհրդային նավատորմի «մեծ» 10-ամյա շինարարական ծրագիրը ներառում էր 15 մարտանավ և ընդամենը երկու ավիակիր, և առաջին հինգ տարիներին նախատեսված չէր «լողացող օդանավակայաններ» ստեղծել։ Հետո բոլորը հավատում էին, որ AB-ները օժանդակ նավեր են։ ԽՍՀՄ նավատորմի հրամանատարությունը մտադիր էր նրանց վստահել գծային ուժերի հակաօդային պաշտպանության ապահովումը և հետախուզության իրականացումը։ Այն կարծում էր, որ քանի որ այն ժամանակ սովետական ​​նավատորմը նախ և առաջ պետք է լուծի իր ափամերձ գոտին փակ ծովերում պաշտպանելու խնդիրը, հակաօդային պաշտպանությունն ու հետախուզությունը կարող են ավելի մեծ չափով ապահովել ափամերձ ավիացիայի կողմից, և պետք է հասանելի լինեն լրացուցիչ ավիակիրներ, պարզապես. դեպքում.

AB-ի մեծ ապագան կանխատեսելու և, հետևաբար, դրանք LK-ի փոխարեն կառուցելու համար պետք էր լինել նույնքան փայլուն և հեղինակավոր ծովային գործիչ, որքան ճապոնացի ծովակալ Յամոմոտոն: Իսկ ԽՍՀՄ նավատորմի ռազմածովային ավիացիան ուներ հիմնականում հետախուզական և կործանիչ ուղղվածություն և թույլ հարվածային հնարավորություններ (հարձակողական մեքենաները կազմում էին ընդհանուր ավիապարկի 15%-ից պակաս), և դրա հետագա զարգացումը նույնպես սպասվում էր նույն հունով: Այսպիսով, ԽՍՀՄ-ի և 30-ականների նավատորմի ղեկավարներին կշտամբելու պատճառ չկա ավիացիայի նկատմամբ անբավարար ուշադրության համար:

Օժանդակ ավիակիրների հայեցակարգը կյանքի է կոչվել նաև Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի սկզբին։ Բրիտանական օդանավը տորպեդահարեց երեք իտալական ռազմանավ Տարանտոյի բազայում 1940 թվականին, 1941 թվականին Ատլանտյան օվկիանոսում տապալեց գերմանական Bismarck ռազմանավը, որն այնուհետև խորտակվեց հրետանու կրակից և վնասեց իտալական Vittorio Vineto ռազմանավը Մատապան հրվանդանի մոտ (միայն արագ վերականգնումը: մարտունակությունը և բազայի մոտ լինելը փրկեցին նավը Բիսմարկի ճակատագրից):

Ճապոնացիները, օգտվելով բրիտանացիների փորձից, 1941 թվականի դեկտեմբերին ավիակիր ուժով հարձակվեցին Փերլ Հարբորի վրա և հաշմանդամ դարձրին ԱՄՆ Խաղաղօվկիանոսյան նավատորմի բոլոր ռազմանավերը՝ խորտակելով և վնասելով ամերիկյան ութ նավ։ Այնուամենայնիվ, միայն 1942 թվականին Կորալյան ծովում և Միդվեյ կղզում տեղի ունեցած մարտերից հետո AB-ները դարձան աշխարհի առաջատար նավատորմի հիմնական մարտական ​​ստորաբաժանումները, ոչ թե որպես ինքնին նավեր, այլ որպես ավիացիայի շարժական օդանավակայաններ: Նա էր, ով ծովում վերածվեց հիմնական ուժի ՝ հաղթելով նախ վերգետնյա նավերին, իսկ հետո 1944 թվականից ՝ սուզանավերին: Ի դեպ, նույնիսկ ավելի վաղ՝ 1939–1940 թվականներին, Luftwaffe-ն, այլ ոչ թե գերմանական տանկերը, ջախջախեցին Լեհաստանի, Ֆրանսիայի և Մեծ Բրիտանիայի ցամաքային զորքերը։

Ռուս նավատորմի տեսաբան Ն. Լ. Կլադոյի մարգարեական խոսքերը, որոնք նրա կողմից ասվել է դեռևս 1910 թվականին, իրականացան. պատերազմի միջոցները...

Հայրենական մեծ պատերազմը ստիպել է խորհրդային ծովակալներին լրջորեն մտածել. Հյուսիսում ԱՄՆ-ից և Մեծ Բրիտանիայից զենքով և ռազմավարական նյութերով ԽՍՀՄ-ի համար տրանսպորտային շարասյունները հիմնական կորուստները կրել են ոչ թե գերմանական սուզանավերից, այլ գերմանական ավիացիայից։ Բալթիկ ծովում Կրոնշտադտում նավերը հզոր հակաօդային պաշտպանության պաշտպանության տակ պահելու փորձը հանգեցրեց միայն Մարատ նավի, մեկ առաջնորդի, մի քանի կործանիչների և սուզանավերի մահվան: Հետագայում միայն քողարկումը և նավերի տեղափոխումը Լենինգրադ փրկեցին նրանց Luftwaffe-ի անխուսափելի կործանումից: Սև ծովում, երբ գերմանական ավիացիան գտնվում էր Ղրիմում, նա ամբողջությամբ դուրս բերեց մեր վերգետնյա նավերը և նույնիսկ սուզանավերը իր ինքնաթիռների հասանելիությունից, ապահովեց Սևաստոպոլի շրջափակումն ու գրավումը։ Մինչև 1943 թվականի վերջը Սևծովյան նավատորմի նույնիսկ վերգետնյա նավերի հայտնվելը ցերեկային ժամերին Luftwaffe մեքենաների տիրույթում հանգեցրեց նրա մահվան: Ինչպես պարզվեց, ծովում ափամերձ կործանիչներով հնարավոր է եղել հակաօդային պաշտպանություն ապահովել ծովում գտնվող նավերին միայն ափից 50–100 կիլոմետր հեռավորության վրա, և նույնիսկ այն ժամանակ միայն որոշ դեպքերում։

Գրազ սուզանավերի վրա

Նավատորմի նավաշինության գլխավոր տնօրինության ղեկավար, ծովակալ Ն.Վ. Իսաչենկովի չհրապարակված գրառումներից հայտնի է հետևյալը տարին, Ի. Այսօր Ջ.Վ.Ստալինն ինձ հարցրեց, թե որն եմ հիմնական եզրակացությունը ծովում ընթացող մարտերի վերաբերյալ: Նա պատասխանեց, որ ծովում հիմնական ուժերն են դարձել սուզանավերն ու ինքնաթիռները։ «Արդյո՞ք սուզանավերն առաջինն են»: Ես դա հաստատեցի։ «Տարօրինակ է», - պատասխանեց նա: «Նավաշինության ծրագիր 1945–1955 թթ. Այսպիսով, Նիկոլայ Վասիլևիչ, պատրաստեք առաջարկներ նավաշինության ծրագրի համար՝ հաշվի առնելով փոխծովակալ Աբանկինի հանձնաժողովի զարգացումները»:

Ինչպես տեսնում ենք, ծովակալ Ն.Գ.

Ռազմածովային նավատորմի տեսաբանների հանձնաժողովը, որը նախագահում էր փոխծովակալ Պ. մեկ դասարան»: Այս փաստաթուղթը երկար ժամանակ համարվում էր «հույժ գաղտնի», քանի որ այն վերլուծում էր ԽՍՀՄ նավատորմի հնարավոր ռազմական գործողությունները հակահիտլերյան կոալիցիայի դաշնակիցների դեմ գործողությունների բոլոր բեմերում: Միևնույն ժամանակ, ավիակիրների նշանակությունը դեռևս որոշվում էր հին հայեցակարգի դրույթներով (օդային պաշտպանություն և թշնամուն թուլացնելը վճռական հրետանային մարտից առաջ), բայց դրանց հարաբերակցությունը, կախված թատրոնից, արդեն նույնն էր՝ մեկ կամ. յուրաքանչյուր ինքնաթիռի համար երկու ինքնաթիռ: Նվազագույնը պետք է ունենար ինը LC և 13 AB:

Սուզանավերը հատուկ «ախորժակ» ունեին՝ պահանջելով տեղակայել մինչև 430 սուզանավ՝ թշնամու ռազմանավերի դեմ պայքարելու առաջադրանքով։ Ավելի ուշ, Ն.Ս. Խրուշչովի օրոք, Ն.

Այսպիսով, ԽՍՀՄ նավատորմի հրամանատարությունը, նույնիսկ Հայրենական մեծ պատերազմից հետո՝ 1945 թվականին, հենվել է սուզանավերի վրա, իսկ ավիակիրները, ինչպես 20-30-ական թվականներին, համարում է օժանդակ նավեր՝ համեմատած մարտանավերի հետ։ Ընդ որում, ԽՍՀՄ քաղաքական ղեկավարությունն այս հայեցակարգը ճիշտ չի համարել։

1945 թվականի սեպտեմբերին Ստալինի գրասենյակում լսվեց Ն.Գ.Կուզնեցովի զեկույցը ապագա նավաշինական ծրագրի մասին, որը, դատելով ծովակալ Ն. . Այնուամենայնիվ, հանդիպումը մեծապես ճշգրտեց այս ծրագրերը։ Մենք կանդրադառնանք միայն AB-ի և PL-ի հետ կապված ասպեկտներին:

«Հեռանալով նախնական խնդրանքից՝ նավատորմի ժողովրդական կոմիսարը խնդրեց կառուցել չորս մեծ և չորս փոքր ինքնաթիռ։ Ստալինը պատասխանեց. «Մենք երկուսին էլ կսպասենք», - հիշում է Ն.Վ. Իսաչենկովը: Այնուհետև, նկատի ունենալով Հյուսիսային նավատորմի կարիքները, գեներալիսիմուսը կարճ քննարկումից հետո ամփոփեց. «Մենք կկառուցենք երկու փոքր»: (Սակայն ավելի ուշ, նավաշինության արդյունաբերության պնդմամբ և նոր նավատորմի հրամանատարության լուռ համաձայնությամբ, ավիակիրները անհետացան ծրագրից): Ստալինը նույնպես կասկածում էր նման քանակի սուզանավերի անհրաժեշտության վրա. «Արդյո՞ք այդքան շատ նավակներ են անհրաժեշտ բոլորը, իսկ մեծ սուզանավերը հատկապես անհրաժեշտ են»: Ն.Գ.Կուզնեցովին հաջողվել է պաշտպանել սուզանավի միայն մի մասը»։

Ո՞ւմ պետք չէին շարժական օդանավակայաններ։ Պետք է ենթադրել՝ ոչ թե Ստալինին, այլ նավաշինական արդյունաբերությանը և նոր (Ն. Գ. Կուզնեցովի անվան) նավատորմի հրամանատարությանը։ Օրինակ, ծովակալ Կուզնեցովի բոլոր փորձերը կազմակերպելու գերմանական ավիակիր Graf Zeppelin-ի ավարտը, մերժվեցին Նավաշինության արդյունաբերության ժողովրդական կոմիսարիատի կողմից, նույնիսկ Բալթյան նավաշինական գործարանի եզրակացությամբ՝ անհրաժեշտ աշխատանքներ իրականացնելու հնարավորության մասին:

ՀՕՊ զենք

1955-ի հոկտեմբերին Սևաստոպոլում, Ն.Ս. Խրուշչովի ղեկավարությամբ, տեղի ունեցավ կառավարության անդամների հանդիպումը պաշտպանության նախարարության և նավատորմի ղեկավարության հետ՝ գալիք տասնամյակի նավատորմի զարգացման ուղիները մշակելու համար: Միջոցառումն անցկացվել է «Նոր պայմաններում ռազմածովային մարտական ​​միջոցների ստեղծման նախկին փորձը հարմար չէ» կարգախոսի ներքո։

Սկզբում Ն.Ս. Խրուշչովը արտահայտեց իր տեսակետը այս խնդիրների վերաբերյալ. «Արդի հայտնաբերման միջոցներով, կապի և հզոր հրթիռային զենքերով, մակերևութային նավերը կարո՞ղ են կատարել իրենց առաջադրանքները իրենց մեծ չափերով: Վերգետնյա նավերը բեռ կդառնան... Ես հավատում եմ սուզանավերին. Սուզանավային նավատորմը և ռազմածովային ավիացիան պետք է դարձնել ծովում մարտական ​​գործողությունների հիմնական ուժը... Հաղորդակցությունների ծածկումը պահանջում է ավիակիրների ստեղծում՝ հակաօդային պաշտպանության խնդիրները լուծելու համար։ Բայց այս խնդիրը մոտ ապագայի համար չէ։ Կարող է նպատակահարմար լինել սկզբից նախագծել և կառուցել մեկ ավիակիր, որպեսզի փորձ ձեռք բերվի՝ անհրաժեշտության դեպքում դրանց հետագա կառուցման կարգը որոշելու համար…»:

Պաշտպանության նախարար Գ.Կ. Առաջիկայում ավիակիրներ կառուցելու կարիք չկա. Մեր ռազմավարական դիրքը տարբերվում է պոտենցիալ թշնամու համեմատ...»:

Եթե ​​մարշալը գիտեր, որ պոտենցիալ թշնամու հաղորդակցության իրական խափանման համար (նոր շինարարության նկատմամբ կորուստների ավելցուկ) այն ժամանակ անհրաժեշտ էր ամեն ամիս խորտակել ավելի քան երկու միլիոն տոննա ընդհանուր տեղաշարժ ունեցող տրանսպորտային նավեր, ինչը պահանջում էր, ըստ. Ամենապահպանողական գնահատականներով՝ ակտիվ սուզանավերի քանակը պահպանել 1000 միավորի մակարդակում և ամսական առնվազն 15000 տորպեդների արտադրություն, ապա նա, ամենայն հավանականությամբ, կհրաժարվեր այդ առաջադրանքը հանձնարարել նավատորմին:

Ի վերջո, Գլխավոր շտաբի պլանների համաձայն, ենթադրվում էր, որ ՆԱՏՕ-ի և Վարշավյան պայմանագրի կազմակերպության (ԱՀԿ) միջև պատերազմի դեպքում երկու շաբաթվա ընթացքում մեր զորքերը կհասնեն Լա Մանշի ափ և կսկսեն հատել այն։ Այդ ջրային պատնեշը այն ժամանակվա խորհրդային ստրատեգների կողմից համարվում էր «լայն գետ» զրահամեքենաները պետք է անցնեին այն՝ օգտագործելով գերարագ միանգամյա օգտագործման մեքենաներ. Իսկ ԱՄՆ-ից առաջին ավտոշարասյունները կարող էին Եվրոպա հասնել միայն երեք շաբաթից։

Առաջնահերթություն տալով ծովային ավիացիային՝ որպես ծովում հիմնական ուժ՝ ԽՍՀՄ ռազմաքաղաքական ղեկավարությունը ավիացիային կամ միայն հակաօդային պաշտպանության համակարգերից մեկի (Ն.Ս. Խրուշչովի) դերը վերապահեց անհայտ հաղորդակցությունները ծածկելու համար (ի վերջո, ԽՍՀՄ-ն ուներ միայն դրանք։ ցամաքում կամ ափամերձ գոտում, և նրանք, իհարկե, ծածկույթի համար չեն պահանջել AB-ն), կամ ամբողջությամբ հերքել են այդպիսի նավեր ստեղծելու անհրաժեշտությունը (Գ.Կ. Ժուկով): Եթե ​​նրանք ավիակիրը համարեին որպես լողացող շարժական օդանավակայան, որի վրա կա ռազմածովային ավիացիայի մի ամբողջ ստորաբաժանում, ապա նույնիսկ փոքր քանակությամբ ինքնաթիռներ կառուցելու իրագործելիությունը կհիմնավորվեր ռազմածովային ավիացիայի իրենց կողմից առաջադրված առաջնահերթությամբ: Ի վերջո, միջուկային զենքով անշարժ օբյեկտների ոչնչացման վտանգը պահանջում էր շարժական նավատորմի հենակետային համակարգի տեղակայում: Բայց AB-ն իրականում դա է: Ցավոք, ռազմածովային նավաստիների ելույթներում հակաօդային պաշտպանության ինքնաթիռների վերաբերյալ վերջիններս դիտարկվում էին նաև որպես հակաօդային պաշտպանության միջոց վերգետնյա նավերի տարբեր կազմավորումների համար։

Ինչպես տեսնում ենք, նույնիսկ 50-60-ական թվականներին երկրի ղեկավարները, չնայած սկզբունքորեն դեմ չէին ԱԲ-ի կառուցմանը, պարզապես չգիտեին այս շինարարության նպատակները: Բայց նավատորմի մասնագետները չկարողացան (կամ չուզեցին) ճիշտ ուղղորդել կառավարությանը՝ թողնելով ավիացիայի մասին նրա տեսակետները 20-30-ականների մակարդակի վրա։

Ֆանտաստիկ առաջարկներ

1973-ին ԽՍՀՄ պաշտպանության նախարար Ա.Ա. Գրեչկոյի սեղանին հայտնվեց 1160 նախագծի ատոմակայանով (ԱԷԿ) ավիակիրի ավարտված նախնական նախագիծը մոտ 100,000 տոննա տեղաշարժով: Մարշալն այնուհետև ասաց. «Ինչո՞ւ եք դուք այդքան խելացի այնտեղ։ Դա արեք այնպես, ինչպես ամերիկացիներն են անում՝ այսպիսի նավատորմով»: Նա իր ձեռքով, գծագրի վրա, կապույտ մատիտով խաչեց հրթիռային նկուղը, որն այնքան սիրված էր հայրենական ծովակալների կողմից հականավային հրթիռներով և գրեց ավիախմբի կազմը. Սու-24Կ կրիչի վրա հիմնված ռմբակոծիչներ, Սու -27K կործանիչներ և հարձակողական ինքնաթիռներ (այն ժամանակ կոդային անվանումը՝ «Բուրան») և մի շարք այլ ինքնաթիռներ: Ռազմական գերատեսչության ղեկավարն անմիջապես որոշել է նավի ունիվերսալ նպատակը։

Գրեչկոն ԽՍՀՄ պաշտպանության միակ նախարարն էր, ով ճիշտ էր հասկանում ռազմածովային հարցերը և հստակ սահմանում ներքին ինքնաթիռների խնդիրները։ Ցավոք, 1976 թվականին նրա մահից հետո նախագիծը «փակվեց» և սկսվեցին շահարկումներ Լ.Ի. Բրեժնևի հայտնի խոսքերի շուրջ. «Ավիակիրները ագրեսորի զենքն են»։ Թե ով է սա գրել գլխավոր քարտուղարի համար, սկզբունքորեն անհասկանալի է։ Բայց քանի որ Բրեժնևն անսահմանափակ հարգանքով էր վերաբերվում Գրեչկոյին և երբեք ոչինչ չէր ասում առանց Քաղբյուրոյի և, բնականաբար, դրա հետ համաձայնեցնելու, այս արտահայտությունը դժվար թե նրան պատկաներ։

70-ականների վերջին, ամբողջ գիտաֆանտաստիկայի (թևավոր էկրանոպլաններ, խոշոր օդանավեր, ուղղահայաց թռիչք և վայրէջք ինքնաթիռներ և այլն) ջերմեռանդ կողմնակից ԽՍՀՄ պաշտպանության նոր նախարար Դ. Ֆ. Ուստինովը, այնուամենայնիվ, թույլ տվեց նախագծել և կառուցել: ավիակիր, որը դասակարգվել է որպես ծանր ավիափոխադրող հածանավ (TAVKR): Շինարարության ընթացքում այն ​​ստացել է 11435 նախագիծը, իսկ 1991 թվականից հետո ստացել է իր արժանի անունը՝ «Ծովակալ Կուզնեցով» (ամբողջական անունը երկար է և չի համապատասխանում ռուսական նավատորմի ավանդույթներին): Այնուամենայնիվ, նույնիսկ այս նավի նախագծման տեխնիկական բնութագրերի վերաբերյալ, ռազմածովային նավատորմի գլխավոր հրամանատար, ծովակալ Ս.Գ. Գորշկովի ձեռքը գրել է. Այսպիսով, կրկին հնարավոր չեղավ կառուցել լիարժեք ԱԲ:

Ավելի ուշ պարզվեց, որ ատոմակայանների արգելքը դրել է Ուստինովը, և Գորշկովն առանձնապես դեմ չէր։ Ավելին, նա երկար ժամանակ պայքարում էր, թե ինչպես միացնել իր սիրելի հականավային հրթիռները AB ինքնաթիռի հետ։ Համաձայն ՊՆ 1-ին կենտրոնական գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի վերգետնյա բաժնի վարիչ, կոնտր-ծովակալ Բ.Ա. որպես նրանց պաշտպանության միջոց և ուղեկցում դեպի թիրախ թռիչքի երթուղին։ «Այժմ ես գիտեմ, թե ինչու են մեզ անհրաժեշտ ավիակիրներ»: – Ուրախությամբ պատասխանեց ծովակալ Ս.Գ.Գորշկովը.

Ծովակալ Ն. Ն. Ամելկոն, նավատորմի գլխավոր շտաբի պետի տեղակալը (1979–1986), հատուկ մոտեցում ուներ ռազմածովային նավատորմի զարգացման և ընդհանրապես վերգետնյա նավատորմի նկատմամբ։ Նա մինչև իր մահը գրեց յուրաքանչյուր պատկերավոր և աներևակայելի հեղինակության. «2000 տոննայից ավելի տեղաշարժով վերգետնյա նավերը հիմարություն են և ավելորդ ծախսեր երկրի համար, բայց սուզանավեր պետք է կառուցել»:

Ռազմածովային նավատորմի գլխավոր հրամանատարի առաջին տեղակալ, ծովակալ Ն. հածանավ» 80-ականներին 100000 տոննա տեղաշարժով 1000 հարվածային հրթիռներով, ճապոնական Յամատո դասի գերմարտական ​​նավի մի տեսակ վերածնունդ։ Բայց այս նավը, AB-ի փոխարեն, մինչև 90-ականների կեսերը շարունակվեց աջակցվել և մղվել ռազմական նավաշինական ծրագրերի ռազմածովային նավատորմի գլխավոր շտաբի կողմից «ափամերձ պաշտպանության հրթիռային հածանավի» անվան տակ: Այս ծրագրերը կազմողները հազիվ էին պայքարում նման տարօրինակ գաղափարների դեմ: Բնականաբար, ԽՍՀՄ պաշտպանության նախարարները, որոնք լավ տիրապետում էին միայն տանկերին և հրետանին, անվերապահորեն հավատում էին նավատորմի ղեկավարությանը, և նրանք երբեմն ծնում էին շատ տարօրինակ գաղափարներ։

Վլադիսլավ Նիկոլսկի, Տեխնիկական գիտությունների դոկտոր, պրոֆեսոր
Նիկոլայ Նովիչկով, տ.գ.թ

Բանավեճն այն մասին, թե արդյոք Ռուսաստանը պետք է ավիակիրներ կառուցի, չի դադարել այս դասի նավերի գոյության ողջ ընթացքում։ Անկողմնակալ վերլուծությունը ցույց է տալիս. ապագայում ռազմածովային նավատորմը չի կարողանա արդյունավետորեն լուծել իր վրա դրված կարևոր խնդիրները հեռավոր ծովային և օվկիանոսային գոտիներում, եթե նրա խմբավորումները չունենան առնվազն մեկ ավիակիր, հնարավոր է՝ ատոմակայանով, օդանավում 70–90 ինքնաթիռով։ Օպտիմալ թիվը յուրաքանչյուր օվկիանոսի նավատորմի համար առնվազն երկուսն է:

Աշխարհի գրեթե բոլոր երկրներում այս հարցի պատասխանը միանշանակ էր. ոմանք, որոնք կենտրոնացած էին ցամաքային պատերազմների վրա, լքեցին այդպիսի նավերը, մյուսները, ձգտելով ընդլայնել իրենց գերակայության ոլորտը աշխարհում, ավելացրին ավիակիրների թիվը իրենց տարածքում։ նավատորմը՝ որպես իրենց արտաքին քաղաքական գործիչների հիմնական ռազմական գործիք։

Իսկ ավիակիրներ չկային

Ինքնաթիռակիր նավերը հայտնվել են Կայսերական Ռուսաստանի նավատորմի կազմում գրեթե միաժամանակ աշխարհի այլ երկրների հետ՝ Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ։ Սև և Բալթիկ ծովերում երկու առևտրային նավ վերածվեցին հիդրոինքնաթիռների փոխադրումների։ Հոկտեմբերյան հեղափոխությունից հետո խորհրդային նավատորմը ընդունեց փոքր պատերազմի հայեցակարգը, որում տեղ չկար ավիակիրների համար։ Այնուամենայնիվ, 30-ականների վերջին հասկացվում էր ԽՍՀՄ նավատորմում ավիակիրներ ունենալու անհրաժեշտության մասին։

«Ծովային խմբավորումների միջև ժամանակակից դիմակայությունն իրականացվում է գրեթե բացառապես օդում».

Նավաշինության ծրագրի համաձայն՝ 40-ականների վերջերին օվկիանոսային նավատորմերը պետք է ունենային ավիակիրներ։ Ավելին, 30-ականների վերջին խորհրդային կառավարությունը փորձեց Գերմանիայից գնել անավարտ Graf Zeppelin ավիակիրը։ Սակայն Բեռլինը հրաժարվեց գործարքից։ Այնուամենայնիվ, հենց այս նավն էր, որ դարձավ խորհրդային առաջին ավիակիրը։ Գերմանական նավատորմի բաժանման պայմանագրի համաձայն՝ «Գրաֆ Ցեպելին»-ը, որը 92 տոկոսով պատրաստ էր շահագործման, տեղափոխվեց ԽՍՀՄ և պաշտոնապես գրանցվեց նավատորմի մեջ։ Դրա օգտագործումը հնարավորություն կտա սկսել մեր սեփական ավիակիր դպրոցի ձևավորումը: Այս նավը մեծ հետաքրքրություն էր ներկայացնում նաև ինժեներական տեսանկյունից, քանի որ գերմանական նավաշինությունն այն ժամանակ աշխարհում ամենազարգացածներից մեկն էր։ Տարբեր ստորգետնյա հոսանքների ազդեցության տակ, հակառակ նավատորմի ղեկավարության կարծիքին, քաղաքական որոշում է կայացվել ոչնչացնել այս նավը։ Այդ ժամանակից մինչև 60-ականների կեսերը ԽՍՀՄ-ում ավիակիրների նկատմամբ վերաբերմունքը բացասական էր։ Պաշտոնապես դրանք համարվում էին ագրեսիայի զենք։

Խորհրդային նավատորմի մուտքով օվկիանոս պարզ դարձավ, որ առանց ավիակիրների շատ դժվար կլինի ապահովել ակտիվ արտաքին քաղաքականության իրականացումը աշխարհի հեռավոր վայրերում։ Եվ իրենց բազաներից մեծ հեռավորության վրա գտնվող նավատորմի խմբերի համար շատ խնդրահարույց կլինի դիմակայել զանգվածային ավիահարվածներին առանց օդային կործանիչների ծածկույթի: Սկսվել է լիարժեք ավիակիրների նախագծումը։ Այնուամենայնիվ, ոչ կոմպետենտ, բայց շատ ազդեցիկ մարդիկ կրկին միջամտեցին և հասան որոշակի հիբրիդների կառուցման՝ ավիակիր հածանավեր, որոնք միավորում էին հրթիռային հածանավերի և ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի ինքնաթիռների կրիչների որակները:

Սրանք Project 1143 նավերն էին, որոնցից կառուցվել են չորս միավոր: Ընդ որում, վերջինս էապես տարբերվում էր առաջին եռյակից զենքերով, հատկապես ռադիոէլեկտրոնային։ Ավիախմբի կազմը նույնն էր՝ 36 ինքնաթիռ։ Այդ թվում՝ Յակ-38 կամ Յակ-38Մ ուղղահայաց թռիչք-վայրէջքի մեկ էսկադրիլիա, Ka-27PL հակասուզանավային ուղղաթիռների էսկադրիլիա և մի քանի որոնողափրկարարական ուղղաթիռներ։ Նրանց շահագործման փորձը ցույց է տվել նման ինքնաթիռների անարդյունավետությունը ժամանակակից ռազմածովային պատերազմում:

Ուստի նախատեսվում էր կառուցել մի շարք ավիակիր նավեր՝ «սովորական» թռիչքի ինքնաթիռներով։ Ընդհանուր առմամբ, դատելով բաց մամուլի նյութերից, դրանցից առնվազն չորսը պետք է կառուցվեր։ Դրանցից երկուսն ունեն սովորական էլեկտրակայան։ Դրանք են «Խորհրդային Միության նավատորմի ծովակալ Կուզնեցովը» և «Վարյագը»։ Իսկ մյուս երկուսը ատոմակայանից են, որոնցից առաջինը հիմնադրվել է «Ուլյանովսկ» անունով։ «Կուզնեցովը» 1990 թվականին ընդունվել է ԽՍՀՄ ռազմածովային ուժեր և ուղարկվել Հյուսիսային նավատորմ։ Իսկ մնացածը չավարտվեցին երկրի փլուզման պատճառով։

Պերեստրոյկայից սկսած մամուլի արշավ է սկսվել մեր երկրում ավիակիրների զարգացման դեմ։ Ծովային հարցերում քիչ իրավասություն ունեցող մի շարք մարդիկ բնակչությանը և քաղաքական գործիչներին պարտադրեցին այն դիրքորոշումը, որ մեր երկրին ավիակիրներ պետք չեն։ ԽՍՀՄ-ից Ռուսաստանի ժառանգած ավիակիր հածանավերն առաջիններից էին, որ ոչնչացվեցին։ 1993 թվականին այս դասի հինգ նավերից միայն երկուսն էին մնացել մեր նավատորմում։ Հնդկաստանին «Ադմիրալ Գորշկով» ավիափոխադրող հածանավի վաճառքից հետո ՌԴ ռազմածովային ուժերն ունի միայն մեկ այդպիսի նավ՝ Խորհրդային Միության նավատորմի ծովակալ Կուզնեցովը։

Այսօր, դատելով բաց մամուլի նյութերից և հայտնի ռազմական և քաղաքական առաջնորդների հայտարարություններից, դեռևս չկա հստակ կարծիք, թե արդյոք ռուսական նավատորմում ավիակիրներ են անհրաժեշտ։ Միայն 2007 թվականից մինչև 2012 թվականն ընկած ժամանակահատվածում տեսակետները երկու անգամ փոխվել են հակառակը:

Խաղաղության ժամանակաշրջանի սցենարներ

Առանց մանրամասների խորանալու՝ Ռուսաստանի ռազմածովային ուժերի բոլոր խնդիրները կարող են կրճատվել դեպի հիմնականը՝ խաղաղ ժամանակ ռազմական միջոցներով պետական ​​շահերի պաշտպանություն, այդ թվում՝ աջակցել Ռուսաստանի դիվանագիտությանը և սեփական քաղաքացիներին, ագրեսիան հետ մղել ծովային ուղղություններից՝ ռազմական:

Ռուսաստանի շահերի աշխարհագրությունը, առաջին հերթին, տնտեսական, շատ ընդարձակ է և տարածվում է Համաշխարհային օվկիանոսի մեծ մասի վրա: Սա BRICS-ի շրջանակներում տնտեսական հարաբերությունների զարգացումն է, ծովամթերքի արտադրությունը, ներառյալ մեր ափերից հեռու գտնվող տարածքները, ծովի և օվկիանոսի հատակից օգտակար հանածոների և էներգիայի պաշարների արդյունահանումը, ապրանքների փոխադրումը և շատ ավելին:

Հիմնական խնդիրներից, որոնք պահանջում են ավիակիրների ներգրավում դրանց արդյունավետ լուծման համար, պետք է նշել մասնակցությունը խաղաղապահ գործողություններին, Ռուսաստանի քաղաքացիների պաշտպանությունը ռազմական հակամարտությունների գոտիներում և նրանցից տարհանումը, ինչպես նաև տեխնածին և տեխնածին տարածքներից: բնական աղետներ. Նվիրված այս խնդիրների լուծմանը, հատկապես ռազմական հակամարտությունների գոտիներում, ռազմածովային ուժերի խմբերը պետք է կարողանան հետ մղել փոքր խմբերի և առանձին նավակների կամ փոքր ռազմանավերի և սուզանավերի, ինչպես նաև մարտական ​​ինքնաթիռների և հրթիռների սահմանափակ անակնկալ հարձակումները: Դա կարող է պահանջվել ռազմածովային կազմավորումների պաշտպանության, ռուսական կամ օտարերկրյա քաղաքացիական ինքնաթիռների և ցամաքային տարբեր օբյեկտների պաշտպանության, տարհանման գործընթացում Ռուսաստանի քաղաքացիների անվտանգությունը թշնամական ռազմական կազմավորումների (հիմնականում անկանոն) հարձակումներից ապահովելու համար:

Վերջինս կարող է իրականացվել կա՛մ ուղղակիորեն նավեր նստելով նավահանգիստում կամ չսարքավորված ափից, կա՛մ օդով՝ ուղղաթիռներով և տրանսպորտային ինքնաթիռներով։ Նրանց անվտանգությունը նույնպես պետք է ապահովվի ինչպես ցամաքային հակաօդային պաշտպանության համակարգերի սպառնալիքներից, այնպես էլ կործանիչների կողմից հնարավոր հարձակումներից։ Առանց մարտական ​​ավիացիայի մասնակցության, այդ խնդիրները, սկզբունքորեն, չեն կարող լուծվել, հատկապես այն խնդիրները, որոնք վերաբերում են ավիացիոն և ցամաքային ռազմական կազմավորումներին հակազդելու օտարերկրյա տարածքում ավելի քան մի քանի կիլոմետր խորության վրա:

Ռուսաստանի քաղաքացիների տարհանումը, նավերի կազմավորումների պաշտպանությունը, ռուսական կամ օտար ծագման քաղաքացիական ինքնաթիռների և տարբեր ցամաքային օբյեկտների պաշտպանությունը առանձին մարտական ​​ինքնաթիռների և հրթիռների կամ փոքր խմբերի հանկարծակի հարձակումներից, անհրաժեշտ կլինի պարեկություն կատարել զույգերով և Պաշտպանվող տարածքի կործանիչների թռիչքները մեկ կամ երկու AWACS և UAS ինքնաթիռների հետ Կախված պարեկային տարածքի հեռավորությունից ավիակիրից՝ անհրաժեշտ է 12–15–ից մինչև 24–30 կործանիչ և չորսից ութ AWACS և UW ինքնաթիռ։ շուրջօրյա.

Անբարենպաստ պայմաններում չի կարելի բացառել ինքնաթիռների մեծ խմբերի հարձակման հնարավորությունը՝ հիմնականում վերգետնյա նավերի կազմավորումների, հատկապես կարևոր օբյեկտների կամ մարդկանց մեծ զանգվածների կուտակումների դեմ։ Նման խմբերի թիվը կարող է հասնել 30 միավորի։ Նրանց հետ մղելու համար անհրաժեշտ կլինի հատկացնել համապատասխան քանակությամբ կործանիչ՝ 12-18 ինքնաթիռ և, հնարավոր է, լրացուցիչ AWACS և UW ինքնաթիռ։

Ստորջրյա միջավայրը վերահսկելու համար այն տարածքում, որտեղ տեղակայված է ռազմածովային խումբը՝ ելնելով սուզանավերի ժամանակին հայտնաբերման շահերից, նախքան նրանք հարձակվել են փոքր հեռահարության հրթիռներով կամ տորպեդային զենքերով, վտանգված ուղղություններով կպահանջվի առնվազն երկու-չորս ուղղաթիռ: Դա անելու համար անհրաժեշտ կլինի ավիակիրի ավիախմբում ունենալ առնվազն 12 ուղղաթիռ։

Ցամաքային զորքերի խմբերին և անկանոն կազմավորումներին դիմակայելու համար անհրաժեշտ է նաև ռազմածովային ավիա։ Անկանոն կազմավորումների անսպասելի հարձակումներ իրականացնող փոքր խմբերի գործողություններին հակազդում է միայն օդում հերթապահ դիրքից ավիացիոն խմբերի ժամանակին թիրախավորումը։ Նմանատիպ կերպով հետ են մղվում նավակների փոքր խմբերի, հատկապես հրթիռային նավակների հանկարծակի հարձակումները։ Հետևաբար, ռազմածովային ավիացիայի առնվազն մեկ հարվածային խումբ, որը բաղկացած է երկուից չորս ինքնաթիռից, պետք է պարեկություն կատարի օդային տարածքում: Ուժի մակարդակը նույնպես տատանվում է 12–15–ից մինչև 24–30 ինքնաթիռ։

Տարածքի ներքին տարածքի վտանգավոր գոտուց քաղաքացիների շտապ տարհանումը կարող է պահանջել տասնյակ կամ ավելի տրանսպորտային ուղղաթիռների ներգրավում։ Անբարենպաստ պայմաններում նրանց տրամադրվում են չորսից ութ ինքնաթիռների կործանիչ և հարվածային ինքնաթիռներ։ Բացի այդ, անհրաժեշտ են աջակցող ինքնաթիռներ՝ մեկ կամ երկու՝ էլեկտրոնային պատերազմ և առնվազն մեկ՝ AWACS և վերահսկիչ ինքնաթիռներ Նման ծածկույթի բացակայության դեպքում այդ խնդիրների լուծումը կարող է պահանջել մեծ դիվանագիտական ​​ջանքեր, ուղեկցվել զգալի նյութական և քաղաքական կորուստներով և նույնիսկ։ , հնարավոր է, մեծ զոհեր, կամ հնարավոր է բոլորովին անիրագործելի չլինել:

Այսպիսով, խաղաղ պայմաններում Ռուսաստանի արտաքին քաղաքական գործունեության անվտանգ իրականացման համար անհրաժեշտ է բավական հզոր ավիակիր՝ որպես մեր նավատորմի մաս։

Պատերազմի ժամանակ

Ռուսաստանի ռազմածովային ուժերի կարևորագույն խնդիրներից է լինելու թշնամու ավիակիր և հրթիռային հարվածային խմբերին ջախջախելը։ Վերջիններիս մարտական ​​գործողությունների հիմնական տարածքները մեր ափից 400–600 կիլոմետր հեռավորության վրա գտնվող հեռավոր ծովային և օվկիանոսային գոտիների տարածքներն են։ Այստեղից նրանք հարվածելու են մեր երկրի տարածքի թիրախներին, ծովում և բազաներում գտնվող նավերին։

Հայտնի է, որ գերազանցությունը ծովում անհնար է առանց օդային գերակայության հասնելու։ Ժամանակակից առճակատումը ռազմածովային խմբավորումների միջև տեղի է ունենում գրեթե բացառապես օդում։ Հականավային հրթիռների և հարվածային ինքնաթիռների հարվածները հետ են մղվում կործանիչներով և նավերից հակաօդային կրակով: Փոքր խմբերը և մեկ մակերեսով նավերը հարձակվում են երկու-չորս թեւավոր հրթիռներով կամ ինքնաթիռներով: Վերգետնյա նավերի խոշոր կազմավորումների դեմ հարվածների ժամանակ կարող են օգտագործվել հրթիռային նավերից և սուզանավերից 30–40 և ավելի հականավային հրթիռներ կամ մինչև 40–50 կրիչի վրա հիմնված կամ տակտիկական ինքնաթիռներ։

Նման հարձակումները հետ մղել միայն նավային հակաօդային պաշտպանության համակարգերով գրեթե անհնար է, որքան էլ դրանք հզոր լինեն։ Հատկապես եթե օդային հարձակման զենքերը մոտենում են գրեթե միաժամանակ, ծածկված են էլեկտրոնային պատերազմի ինքնաթիռներով, իսկ հականավային հրթիռների հարվածին նախորդում են հակաօդային պաշտպանության ինքնաթիռների գործողությունները։

Կործանիչները ոչ միայն ոչնչացնում են հարձակվող թշնամու ինքնաթիռի մի մասը, այլև անկազմակերպում են նրանց հարձակումը։ Արդյունքում վերջինս երկարաձգվում է ժամանակի ընթացքում՝ օդային հարձակման զենքերի մոտեցում համեմատաբար փոքր խմբերով, որոնք նավի հակաօդային պաշտպանությունը հաջողությամբ ոչնչացնում է։ Թշնամու հարվածային խմբում թիրախների բաշխումը խափանվում է, և նրա փորձերը՝ ծածկելու իր օդային հարձակման միջոցները էլեկտրոնային միջամտությամբ և հակառադարային հրթիռներով ճնշելու նավի հակաօդային պաշտպանությունը:

Հարձակվող ինքնաթիռների խմբերի անկազմակերպումն է, որը կործանիչների հիմնական ներդրումն է ռազմածովային կազմավորումների հակաօդային պաշտպանության գործում՝ հակառակորդի մարտավարական և կրիչի վրա հիմնված ինքնաթիռների հարձակումները հետ մղելիս:

Կործանիչները կարող են նաև զգալի ներդրում ունենալ ռազմածովային կազմավորումների հակաօդային պաշտպանության գործում, երբ հետ մղում են թեւավոր հրթիռները՝ ոչնչացնելով ռազմածովային հակաօդային պաշտպանության համակարգերի անհասանելի ամենավտանգավոր թիրախները:

Տակտիկական ավիացիայի կամ կրիչի վրա հիմնված ավիացիայի մեծ խմբերը հետ մղելու համար անհրաժեշտ կլինի հատկացնել 24-ից 32 կործանիչ, որոնց հիմնական մասը կգործի օդանավակայանի հերթապահ դիրքից (տախտակամածի վրա)՝ AWACS-ի և U.S.-ի վերահսկողությամբ: ափից 100–150 մղոն հեռավորության վրա դա հնարավոր է միայն ավիակիրից:

Բացի ամենամեծ նավերի խմբերից, հարվածային կազմավորման մարտական ​​ձևավորման մեջ կան փոքր խմբեր և առանձին նավեր, որոնք կատարում են տարբեր օժանդակ առաջադրանքներ: Դրանք ծածկելու համար անհրաժեշտ են նաև կործանիչներ, որոնք կկարողանան ծածկել դրանք օդային հարձակման զինատեսակների փոքր խմբերի հանկարծակի հարձակումներից, հիմնականում՝ դեսանտային հերթապահ դիրքից։

Այն ունի մի շարք առավելություններ թեւավոր հրթիռների և ռազմածովային ինքնաթիռների օգտագործման նկատմամբ՝ թշնամու խոշոր վերգետնյա նավերի կազմավորումներին հարվածելու համար։ Շառավիղով գերազանցելով թեւավոր հրթիռները (800 կամ ավելի կիլոմետր՝ 450–500 հեռահար հրթիռների դիմաց), ծովային ավիացիոն խմբերը, որոնք բացի օդանավերի հարվածից, ունեն էլեկտրոնային պատերազմ, հետախուզական, AWACS և կործանիչ ինքնաթիռներ, կարող են ապահովել ավելի բարձր հուսալիություն՝ նույնականացնելով նշանակված թիրախները։ և հարվածել նրանց: Հարձակողական ինքնաթիռների և դրանց հրթիռների միջոցով թիրախ բեկման հաջողությունը ձեռք է բերվում հակառակորդի հակաօդային պաշտպանության համակարգը ճնշելու և նրա կործանիչների հարձակումները ետ մղելու միջոցով:

Նավերի կործանիչները չափազանց կարևոր են նաև հեռավոր ծովային և օվկիանոսային գոտիներում ավիակիրների և հակառակորդի այլ խոշոր նավերի կազմավորումների դեմ հեռահար (ծովային հրթիռակիր) ավիացիայի հարվածային խմբերի գործողությունները լուսաբանելու համար: Նրանց ռազմածովային կործանիչներով ուղեկցելը հնարավորություն կտա, եթե ոչ վերացնել թշնամու ավիակիր և առափնյա կործանիչների սպառնալիքը, ապա գոնե նվազագույնի հասցնել նրանց գործողություններից կորուստները մինչև ընդունելի մակարդակ։ Միաժամանակ զգալիորեն կբարձրանա մեր ավիացիայի արդյունավետությունը։

Խոստումնալից տեսք

Ռուսական ռազմածովային ուժերի խմբերը ստիպված կլինեն լուծել խնդիրները ինչպես խաղաղ, այնպես էլ պատերազմական ժամանակներում, որոնք հեռու են ափամերձ կործանիչներից և ռմբակոծիչներից: Հնարավո՞ր է այս խնդիրները լուծել առանց առափնյա ավիացիայի, առաջին հերթին կործանիչ և հարձակողական ինքնաթիռների աջակցության: Ավիակիրներով՝ այո։ Դրանք նավաստիների քմահաճույք չեն, այլ հրատապ անհրաժեշտություն։

Վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ ռուսական ավիակիրների ավիախումբը պետք է բավական մեծ լինի։ Առաջադրանքների ամբողջ շրջանակն իրականացնելու համար այն պետք է ունենա առնվազն 40–60 ինքնաթիռ, որը կարող է կռվել վերգետնյա և ցամաքային թիրախների, ինչպես նաև օդային թշնամիների, ներառյալ թեւավոր հրթիռների դեմ։ Բացի դրանցից, ավիախումբը պետք է ունենա չորսից ութ AWACS և UU ինքնաթիռ, երկուսից չորս էլեկտրոնային պատերազմի ինքնաթիռ և երկուսից չորս հետախուզական ինքնաթիռ, ինչպես նաև առնվազն 12 հակասուզանավ և երկու որոնողափրկարարական ուղղաթիռ: Ընդհանուր առմամբ 70-ից 90 ինքնաթիռ: Այսինքն՝ սա մեծ դասի ավիակիր է՝ 75–85 հազար տոննա ընդհանուր տեղաշարժով, հնարավոր է՝ ատոմակայանով։ Նրա հակաօդային պաշտպանության համակարգը պետք է ներառի ինքնապաշտպանական միջոցներ, որոնք կարող են հակաօդային պաշտպանության ուժերի փոքր խմբերը (մինչև չորս միավոր) հետ մղել միջամտության պայմաններում։ Դա անելու համար յուրաքանչյուր կողմի հակաօդային պաշտպանության համակարգը պետք է ունենա կարճ հեռահարության հակաօդային պաշտպանության համակարգերի առնվազն ութ թիրախային ալիք և փոքր տրամաչափի հրետանու երկու-չորս ալիք:

Բացի այդ, նավի ինքնապաշտպանական համակարգը պետք է ներառի հակատորպեդային պաշտպանության և էլեկտրոնային պատերազմի համակարգեր, որոնք կարող են ճնշել հականավային հրթիռներ փնտրողին:

BIUS-ը և այլ ռադիոէլեկտրոնային սարքավորումները, որպես էական պահանջ, պետք է ապահովեն օպերատիվ կազմավորման, նավով տեղափոխվող և փոխազդեցության ավիացիայի կառավարման խնդիրները լուծելու հնարավորություն՝ ի շահ նավային կազմավորման դրա կիրառման ողջ խորության:

Ռուսաստանի օվկիանոսային նավատորմից յուրաքանչյուրում անհրաժեշտ է ունենալ առնվազն երկու այդպիսի նավ։ Սա թույլ կտա, հաշվի առնելով պլանային վերանորոգումները և այդ նավերը մարտական ​​պատրաստ վիճակում պահելու այլ միջոցներ, օվկիանոսային օվկիանոսային օվկիանոսների յուրաքանչյուր թատերաբեմում միշտ ունենալ առնվազն մեկ մարտական ​​պատրաստ ավիակիր:

Կովալև, «Սվաստիկա Թայմիրի վրա».

«...Խորհրդային լիազոր ներկայացուցիչների հրաժարումը Messerschmitts գնելուց, որը հետագայում արտադրում էր գերմանական արդյունաբերությունը ևս ավելի քան չորս տարի, կարող էր տեղի ունենալ միայն այն դեպքում, եթե մեզ առաջարկեին կործանիչների հնացած մոդիֆիկացիաներ: Ամենայն հավանականությամբ, դա հենց ձեռքբերման արդյունքում էր: 87-ների, 109s -x-ի և 110-x-ի առաջին նմուշները մեր հանձնաժողովը մերժեց և որոշեց գնել բոլորովին այլ ինքնաթիռներ։

Այդ ժամանակ Luftwaffe-ի կոնստրուկտորական բյուրոները մշակում էին այսպես կոչված հնացած ինքնաթիռների անհատական ​​մոդիֆիկացիաներ, որոնք իսկապես կարող էին գրավել Ալեքսանդր Սերգեևիչ Յակովլևի ուշադրությունը՝ որպես ավիակոնստրուկտոր։ Դրանք ներառում էին Ju-87D-4 տորպեդային ռմբակոծիչը, Me-110V-2 և Me-11 °C-5 բազմաֆունկցիոնալ հետախուզական կործանիչները, Me-11 °C-4 ռմբակոծիչները, ինչպես նաև Graf Zeppelin ավիակրի համար մշակված ինքնաթիռներ՝ Ju-87C, Me-155 և Ag-197:

Հենց այս ինքնաթիռներն էին մեզ անհրաժեշտ սպառազինության համար երկու խորհրդային Ստալինի դասի ավիակիրներ, որոնք նախատեսվում էր կառուցել (Հյուսիսային և Խաղաղօվկիանոսյան նավատորմի համար):Ամենայն հավանականությամբ, հենց այս մոդիֆիկացիաներն են առաջարկվել գնելու համար խորհրդային ղեկավարությանը...»:

Որտեղից է փչում քամին.
«...Սակայն երեսունականների երկրորդ կեսին խորհրդային նավատորմի կազմում ավիակիր ստեղծելու գաղափարը դեռ անիրական էր թվում: Պատկերացրեք հետպերեստրոյկայի հակառակորդների և նույնիսկ Ստալինի ապոլոգետների զարմանքը, եթե. նրանք բացեցին Ջեյնի ուղեցույցը աշխարհի նավատորմերի համար 1938 թվականին և նրանք կտեսնեին այս դասի նավը ռուսական նավատորմի նավերի ցանկում, և նույնիսկ «Ստալին» պերճախոս անունով, ևս երկու ավիակիր նշված է կառուցման փուլում:

Այսպիսով, ի՞նչ էր այս առաջատար նավը «Ստալին» անունով:

«... իրոք, 1936 թվականի հունիսի 26-ի թիվ 154 որոշմամբ հաստատված ծրագրի համաձայն, խորհրդային նավատորմի համար ավիակիրների կառուցում նախատեսված չէր, այլ Պաշտպանության ժողովրդական կոմիսարի հետագա զեկույցի արդյունքում. Վորոշիլովը Ստալինին և Մոլոտովին, սահմանաչափը բարձրացվեց մինչև 630 հազար տոննայով (հսկայական ցուցանիշ: 1922 թվականի Վաշինգտոնի պայմանագրի համաձայն, ԱՄՆ բոլոր ռազմանավերի ընդհանուր տոննաժը սահմանափակվեց մինչև 525 հազար տոննա): նոր սահման կար երկու ավիակիրների համար (1941 և 1942 թվականներին տեղակայման ժամկետներով) և «Kronstadt» տեսակի գերծանր նավերի համար, և շատ այլ պատճառներով ԽՍՀՄ-ը գնաց դեպի օվկիանոսային նավատորմ:

Բայց վերադառնանք առեղծվածային «Ստալինին». Ինչպե՞ս կարող էր այս նավը հայտնվել խորհրդային նավատորմի շարքերում։

Թերևս Ջեյնի տեղեկատու գիրքն ինքնին հուշում կտա։ Բանն այն է, որ դրանում տրված Ստալինի բնութագրերը (տեղաշարժը 9000 տոննա, արագությունը 30 հանգույց) շատ են հիշեցնում քիչ առաջ շահագործման հանձնված Կարմիր Կովկաս հածանավի բնութագրերը։ Հայտնի է «Կարմիր Կովկասի» ծագումը։

Առաջին համաշխարհային պատերազմի մեկնարկից կարճ ժամանակ առաջ հիմքը դրվեց ռուսական նավաշինական գործարաններում։ Սվետլանա դասի 8 թեթև հածանավ։Դրանցից ոչ մեկն ավարտված չէր մինչև 1917 թվականը, բայց քսանականների վերջին, երբ հաղթահարվեցին հեղափոխական ավերածությունների հետևանքները, գործարկվեցին երեքը (հայտնի «Չերվոնա Ուկրաինան», «Կարմիր Ղրիմը» և արդեն հիշատակված «Կարմիրը». Կովկաս»»), ևս երկուսը ավարտվել են որպես նավթի տանկեր։ Իսկ մնացած երեքը?

Կարելի է ենթադրել, որ Սվետլանա դասի անավարտ հածանավերից մեկը և ավարտվել որպես ավիակիր։Սկզբունքորեն, սրա մեջ գերբնական ոչինչ չկա։ Հածանավի կորպուսը հեշտությամբ կարող էր տեղավորել 22 ինքնաթիռի համար նախատեսված անգար (սա հենց այն թիվն է, որը նշված է Ջեյնի տեղեկատուներում, կարող է իրականացվել հածանավի վերին տախտակամածի վրա կառուցված կախովի տախտակամածից, որտեղ որոշ հրացաններ կարող էին լինել); պահվել է. Հենց այսպես, ի դեպ, բրիտանացիները՝ ավիակիր նավաշինության ռահվիրաները, ստեղծեցին իրենց առաջին ավիակիրներից մեկը՝ Vindictive-ը, նույնը, որը մասնակցեց 1919 թվականին Յուդենիչի զորքերին աջակցելուն և բախվեց Բալթյան ծովում:

Իհարկե, երեսունականների երկրորդ կեսին «Ստալինը» մի փոքր արխայիկ տեսք ուներ, բայց ընտրություն չկար. հզոր տուրբինային միավորով հին հածանավի գրեթե ավարտված կորպուսի օգտագործումը մեծության կարգով ավելի էժան է, քան նավը նորովի կառուցելը: ..."

«...Աշխատանքը ոչ միայն սկսվեց, այլ, իբր, ապագա ուսումնական հածանավին նույնիսկ հաջողվեց անուն տալ՝ «Ավրորա». այն պետք է փոխարիներ շարքերում նույն Ցուշիմայի վետերանին, ով 1917 թ. դատարկ ձմեռային պալատում: Նույն նավը, որն այժմ դուրս է գալիս Նևայի ամբարտակից, այս դեպքում կջարդվի:

Բայց, ըստ երևույթին, այս նավի ճակատագիրն այսպիսին էր՝ լինել հավերժ անավարտ ու անավարտ։ Նոր Ավրորայի կառուցման համար բավարար գումար կամ ժամանակ չկար։ Հետո սկսվեց պատերազմը, և հնագույն ու բազմիցս վերակառուցված շենքը, ըստ երևույթին, հետշրջափակման տարիներին ապամոնտաժվեց մետաղի համար։

Սակայն հետաքրքիր է մեկ այլ փաստ. Ծրագրում նշված են եղել երկու ավիակիրների տեղադրման ժամկետները՝ 1941 և 1942 թվականները։Դրանք կարող էին կառուցվել միայն Նիկոլաևի նավաշինարանում, մեծ հարցով՝ Կոմսոմլսկ-Ամուրում: Մոլոտովի դասի հածանավերը այնտեղ բերվել են միայն 50% պատրաստության (փայլուղու փոքր խորության պատճառով), այնուհետև դատարկ կորպուսը քարշակվել է Վլադիվոստոկ՝ ավարտելու համար։ Սա նշանակում է, որ 1941 և 1942 թվականներին Ստալինը և նրա ընկերները ոչ մի ծրագիր չեն ունեցել պաշտպանել Ուկրաինան նացիստական ​​զավթիչների հորդաներից: