Летчик Михаил Поздняков: «Время дураков закончится. Летчики-испытатели – люди мужественной профессии Как сбывалась мечта

В мире много разных профессий, но мне больше всего нравится профессия летчика.

Летчик – это человек, умеющий управлять самолетом, вертолетом или другим летательным аппаратом. Многим приходилось управлять виртуальным самолетом, штурмовать противника сидя перед компьютером. Но это игра, а в действительности профессия летчика одна из самых технически сложных.

Летчик, естественно, не должен бояться высоты и уметь в критическую ситуацию брать ответственность на себя, принимать правильное решение; следовательно, он должен быть высококвалифицированным

Специалистом и иметь отличную профессиональную подготовку.

Особенно важно быть инициативным и помнить, что неуверенным в себе в небе делать нечего. Также необходима большая сила воли, выносливость, крепкое здоровье не только физическое, но и моральное. Особенно это важно для летчиков-испытателей, т. к. обычный будничный рабочий день состоит из стрессовых внештатных ситуаций.

Три оси вращения самолета уже придуманы. Пилоту остается только взять этот метод за основу и научиться управлять летательным аппаратом. Парить, как птица, держать равновесие, делать виражи пилоту необходимо не только

Для собственного удовлетворения. Важность профессии заключается в том, что летчику предстоит каждый раз, садясь за штурвал, нести ответственность за жизнь пассажиров и членов экипажа.

Профессиональность летчика важна и во время пилотирования самолета в воздушном бою, где именно от мастерства управления полетом зависит, сколько вражеских самолетов будет уничтожено.

Сложность данной профессии состоит также в том, что, например, летчик-испытатель должен первым проверять исправность и надежность летательного аппарата во время полета, ведь от этого тоже зависит жизнь пассажиров и членов экипажа.

Все, у кого профессия связана с небом, должны помнить, что небо ошибок не прощает.

(6 оценок, среднее: 3.67 из 5)

Сочинения по темам:

1. Для Антона Павловича Чехова “благодать” в профессии врача – болезни, которые он может лечить. По-моему мнению, “благодать” в профессии врача...
2. Все профессии и работы по-своему важны и ответственны. Впрочем, вряд ли кто-то возьмется отрицать то, что среди всех их можно...

– В первые часы после катастрофы Ан-148 «Саратовских авиалиний» вы сказали, что до того, как будут получены хотя бы первые объективные данные, гадать и строить гипотезы непрофессионально и неэтично. Сейчас, после расшифровки данных параметрического и речевого самописцев мы с высокой вероятностью знаем, что стало спусковым крючком трагедии – неверная выдача экипажу одного из параметров полета, в данном случае скорости. Самое страшное, что первая катастрофа самолета такого же типа произошла в 2011 году примерно по той же причине – экипаж выполнил ряд неверных действий, будучи уверенным в правильности показаний приборов. Даже страшный опыт ничему не учит?

“ Случай, как с Ан-148, может и не произойти, но летчик обязан быть готовым грамотно отработать в любой ситуации ”

– Летные инструкции пишутся кровью, это не фигура речи, а факт. И понятно, что каждое расследование любого летного происшествия должно ложиться на полочку накопленного опыта, чтобы исключить повторение опасной ситуации впредь. У авиакатастроф не бывает какой-то одной причины, это цепочка факторов, стечение обстоятельств. Пока выявлен лишь исходный пункт катастрофы – некорректная выдача информации о скорости машины от датчиков приема воздушного давления – ПВД. А дальше цепочку необходимо разматывать. С высокой степенью достоверности можно говорить, что экипаж не был готов к развитию ситуации, начиная от неверных и, по всей видимости, поспешных действий перед взлетом, которые привели к тому, что обогрев ПВД остался невключенным. В современных машинах существует система предупреждения для предотвращения подобных ошибок, но ее сигналов летчики почему-то не заметили. Но главные события начались с момента, когда экипаж обнаружил неполадки. Ситуация, в которой оказались пилоты, отнюдь не катастрофична. Она квалифицируется как усложнение условий полета. Насколько они изменились на данном типе самолета, для меня не совсем ясно, так как Ан-148 имеет ЭСДУ – электронную систему дистанционного управления. Эта система, «потеряв» достоверный сигнал от датчиков скорости, должна была перейти на резервный режим работы. Как происходит этот переход, как при этом меняются балансировка и усилия на органах управления, я не знаю. В любом случае этот переход ситуацию не упрощает. Если у сбалансированного самолета в процессе набора высоты происходит отказ указателя скорости, а автопилот получает данные от того же датчика, его надо отключить, сохранив параметры полета, и продолжать набор высоты до выхода из облачности. Естественно, доложив о неполадках диспетчеру, тем более если возникли сомнения. Диспетчер может подсказать экипажу путевую скорость, которая, если и не равна реальной скорости самолета относительно воздушного потока, с учетом метеоданных позволяет судить о ней достаточно достоверно. Дальше начинается работа, которая должна быть известна любому пилоту – выдерживай заданный угол тангажа, контролируй обороты. Если самолет имеет указатель угла атаки, это существенно облегчит задачу и добавит пилотам уверенности, что машина находится на безопасном режиме полета. Угол атаки – один из ключевых параметров, от которого зависит очень много в плане безопасности полета.

– Вы считаете главным угол атаки, а экипаж в силу неизвестных причин сосредоточился на скорости, при этом получая информацию, что показатели приборов могут быть недостоверными. Почему, как думаете?

– В принципе летчикам с самых первых шагов обучения вдалбливается, что полет – это скорость. И потеряв этот параметр, человек растерялся, не зная, что делать. Хотя его действия в каждой подобной ситуации должны быть подробно расписаны в РЛЭ – руководстве по летной эксплуатации конкретного типа воздушного судна. Но этого мало, они все досконально отрабатываются на тренажере.

– В свое время вы сказали, что летчик должен чувствовать свой самолет пятой точкой, понимать его. Это применимо и к магистральным лайнерам?

– Летчик должен чувствовать, что скорость изменяется, даже не глядя на приборы. Должен ощущать приближающееся сваливание – самолет становится «вялым», как правило, в этой ситуации возникает тряска. Более того, в современных машинах есть системы, подсказывающие, что машина близка к критическим режимам полета. Опять же если скорость высокая, самолет становится как натянутая струна, это трудно передать словами, но прекрасно ощущается. То есть почувствовать, все ли нормально, пилот может, даже не глядя на приборы, хотя оговорюсь: чтобы это ощущать, надо побывать на этих режимах и неоднократно, что в нормальной эксплуатации не допускается. Но в том случае, который мы обсуждаем, вся необходимая информация для продолжения полета по дублирующим приборам у экипажа была на панели: обороты, температура, тангаж, крен, другие параметры. Убедиться, что двигатели работают нормально и пространственное положение соответствует режиму набора высоты, особого труда не составляло. Вероятно, не понимая, что происходит, экипаж предпринял попытку «восстановить» нормальные показания скорости, разгоняя самолет на снижении, и эта ошибка стала фатальной. По всей видимости, они даже не отдавали себе отчета, что индикация скорости по каким-то причинам может выдаваться с ошибкой. Удивительно, но это тот случай, когда человек безотчетно верит показаниям одного прибора, игнорируя все остальные факторы. У опытного пилота подобного не должно быть по определению.

– То есть можно говорить об отсутствии должного опыта у экипажа?

– Как говорится, комиссия разберется – необходимым элементом любого расследования является и проверка компетенций экипажа, для каждого летчика подробно изучается его путь ввода в строй. Хотя включить обогрев ПВД перед стартом любой человек, даже не обладающий гигантским налетом, в состоянии. А вот определить, что именно этот датчик отказал, без соответствующей подготовки уже куда труднее. В старое доброе время, подводя курсанта к первому самостоятельному вылету, на учебном самолете просто заклеивали приборы, по сути имитируя их отказы. И не имея перед глазами ни вариометра, ни высотомера, ни указателя скорости, ты должен был зайти на посадку и сесть. На более продвинутых самолетах у инструктора в дальнейшем появилась возможность имитировать отказы пилотажных приборов в полете со специального пульта, неожиданно для курсанта. Не знаю, учат ли по такой методике новичков сейчас, но уверен, что подобные ситуации с отказом приборов любой экипаж просто обязан пройти на тренажере. И не раз-другой проходить подобное обучение, а постоянно. Для каждого экипажа должна быть расписана программа тренировок на тренажере, и выполняться она должна неукоснительно.

– Руководство «Аэрофлота» сообщает, что намерено повысить зарплату командирам до 650 тысяч рублей. Наверное, для этого есть резоны, но хотелось бы понять, какую уникальную работу делает летчик рейсового самолета, получая в месяц годовую зарплату классного инженера? Говорит: «Вас приветствует...» и четыре часа пасет автопилот? Или что-то еще, нам неведомое?

– Люди получают хорошую зарплату за то, чтобы безопасно доставить пассажиров из пункта А в пункт Б. Это подразумевает не только известную сумму знаний и умений, но и значительные физические и моральные издержки. Поверьте, налет 90 часов в месяц – немалый труд. Не будем забывать, что работа летчика подразумевает в том числе и моментальную ответственность за свои решения и действия. За ошибки они могут заплатить своими жизнями.

– Но те, кто давал им, ошибшимся и погибшим, допуски и разрешения, те за свою ответственность жизнью не платят, за них жизнями расплачиваются пассажиры, доверившиеся квалификации пилотов...

– Наверное, если есть высокая зарплата за летную работу, найдутся и те, кто, не имея необходимых данных и таланта к летному делу, из чисто меркантильных соображений захочет устроиться на хлебное место. Но чтобы подобного не было, должна существовать система жесточайшего контроля отбора, обучения и допуска летчиков. И возникает вопрос: а существует ли она в требуемом виде, эффективна ли она? Зарплату нужно заработать, а в нашем случае это подразумевает, что ты как минимум готов к любой ситуации, прописанной в РЛЭ, а главное – можешь выйти из нее победителем. Для этого людей нужно готовить и отбирать, причем по всей цепочке, начиная от летного училища и далее по всем ступеням профессионального роста. Это очень большой объем работы, причем напряженной. И на каждом этапе есть инструкторы, которые смотрят на тебя и оценивают твои умения и знания. По идее персональная ответственность за всех, кому ты удостоверил квалификацию, должна быть – соответствующие законы у нас есть. Другое дело – как они работают. Свидетельство выдает не шарашка какая-то, а Росавиация. И надо просто разобраться, на основании чего оно выдано. Да и обучение, и тренировки для поддержания квалификации должны быть в первую очередь честными. Случай, как с Ан-148, может и не произойти, но летчик обязан быть готовым грамотно отработать в любой ситуации. Более того, если ты готов, вероятность, что она произойдет, здорово уменьшается – этот принцип не только в авиации работает.

– Но можно же сделать жестче сито отбора и требования к летчикам, чтобы вообще исключить понятие «ошибка пилота»... Не прошел тренажер – на карьере крест.

– Летчик сам должен стремиться побольше понять, получше освоить. Должен непрерывно расти. А если этого стремления нет, на то и существуют начальство, инструкторы. Они видят, отдается человек своему делу или просто номер отбывает. В летном деле профпригодность – понятие очень широкое, она не только умениями определяется, но и отношением к делу. Для меня самым страшным, что могло случиться, всегда было не оправдать доверия. А когда к тебе на борт садятся сотни людей, которые тебе доверяют?

– Так, может, просто нынешняя организация подготовки летчиков должна как-то измениться? Скажем, вернуть Министерство гражданской авиации...

– Неважно, как называется ведомство, важны люди, которые им руководят. Невозможно представить, чтобы нелетчик командовал авиационной дивизией. А в гражданской авиации руководитель вполне может быть «успешным менеджером» и ничего не смыслить в летной специфике.

Лётчик-испытатель - лётчик, испытывающий новую авиационную технику (самолёты, вертолёты).

Лётчик-испытатель - лётчик, испытывающий новую авиационную технику: самолёты и вертолёты. Профессия подходит тем, кого интересует физика, физкультура и ОБЖ (см. выбор профессии по интересу к школьным предметам).

Особенности профессии

Лётчик-испытатель проводит испытания абсолютно новых (экспериментальных) воздушных судов, оценивая их качества и этим помогая конструкторам их дорабатывать.
А когда уже начат серийный выпуск, самолёты вертолёты нуждаются в заводском облете, и этим тоже занимаются лётчики-испытатели.
Военный лётчик-испытатель - главный оценщик качества машин, полномочный представитель армии и флота при приемке их от производителя.
Военный лётчик-испытатель является также инструктором для лётного состава военной лётной машины.
Лётчик-испытатель - профессия редкая. Испытателем может быть лишь лётчик экстра-класса. По словам специалистов, очень нелегко найти будущего летчика-испытателя в большой массе летного состава ВВС. Хотя военные летчики - это элита армии и флота, прошедшие специальную подготовку.
На летчиков-испытателей учат уже подготовленных лётчиков.
Испытатели первыми апробируют ноу-хау отечественных авиационных фирм. Их подготовка ведётся с учётом внедряемых в практику самолетостроения новых подходов, инновационных технологий, вычислительной техники, систем индикации и т.д.
Как говорят преподаватели ГЛИЦ (Летно-испытательного центра им. В.Чкалова), обучающие лётчиков-испытателей, будущий лётчик-испытатель «в поте лица своего» должен совершенствовал свои знания:
«У нас слушатель при выпуске из центра пишет дипломную работу, равнозначную кандидатской диссертации… Да, планка высочайшая, но без этого в таком деле, как испытание опытных образцов боевых самолетов, нельзя никак обойтись».
Профессия лётчика-испытателя связана с риском. Техническое несовершенство машины может привести к трагедии.

Рабочее место

Военные лётчики-испытатели служат в лётно-испытательных центрах Министерства обороны.
Гражданские (невоенные) лётчики-испытатели служат в авиационной промышленности: в Летно-исследовательском институте имени М.М.Громова (ЛИИ), конструкторских бюро, на авиастроительных заводах, авиаремонтных заводах Гражданской авиации.

Зарплата на 17.07.2019

Россия 130000—170000 ₽

Важные качества

Лётчику-испытателю необходимы лидерские качества, собранность, умение принимать решения, ответственность, смелость, хорошее здоровье.
Необходим высокий интеллект, инженерный склад ума, любовь к технике.
Важна любовь к новизне: испытание неизвестного летательного аппарата должно не пугать лётчика, а доставлять ему удовольствие.
Среди кандидатов на учёбу проводится строгий отбор. Будущий испытатель должен быть в возрасте до 31 года, как правило, иметь диплом с отличием военного авиационного вуза и квалификацию военного летчика 1-го класса.
В лётчике должны сочетаться хорошие знания в области теории и устройства самолета, инженерные наклонности и высокий уровень управления самолётом (вертолётом).

Где учат

• Государственный летно-испытательный центр ВВС им. В.Чкалова (ГЛИЦ)

при Государственном летно-испытательном центре.
г. Ахтубинск.
Профиль: подготовка военных лётчиков-испытателей.
Отделения: самолётное, вертолётное и штурманское.

• Школа летчиков-испытателей им. А.В.Федотова (ШЛИ)

при Летно-исследовательском институте имени М.М.Громова.
г. Жуковский.
Профиль: подготовка летчиков-испытателей и специалистов-испытателей экспериментальной авиации
для научно-исследовательских институтов, опытно-конструкторских бюро, предприятий авиапромышленности.

• Две школы лётчиков-испытателей есть в США, одна - в Англии, одна - во Франции.

Можно стать, только получив образование в одном из авиационных институтов и училищ. Они бывают гражданские и военные. Самый известный авиационный институт для гражданских – МАИ. Чтобы поступить туда, необходимо предоставить следующий комплект документов:

– аттестат об окончании одиннадцати классов средней школы или диплом об окончании летного училища;
– сертификат о прохождении Единого Государственного экзамена;
– медицинскую справку (форма N 086/у);
– удостоверение гражданина, подлежащего призыву (приписное свидетельство) или военный билет (только для мужчин 18-27 лет);
– общегражданский паспорт (копия и оригинал);
– фотографии – 3х4 или 4х6, черно-белые, 6 шт.

Также необходимо иметь хорошие знания в области физики и математики, так как при поступлении проводятся дополнительные экзамены по этим предметам.

Готовят пилотов и военные институты и училища. Они расположены в Иркутске, Ульяновске, Ейске, Краснодаре и других городах России. Для поступления в каждое из этих учебных заведений необходим свой комплект документов, список которых можно уточнить по телефону. Телефоны вузов и училищ можно найти на справочных сайтах.

Закончив нужный вуз или авиационное училище, необходимо стать действующим пилотом и налетать определенное количество часов, чтобы иметь возможность получить второе образование по специальности «летчик-испытатель».

Летчики-испытатели – где их готовят

Летчики-испытатели требуются как в военной , так и в гражданской. Готовят их в школах летчиков-испытателей. Их в России всего две – в подмосковном Жуковском и городе Ахтубинске. Чтобы поступить туда, необходимо иметь образование по специальности летчик-инженер, причем предпочтение отдается кандидатам, закончившим учебное заведение с отличием. Также к экзаменам допускаются только пилоты, налетавшие определенное количество часов. При этом возраст абитуриента должен быть не старше тридцати одного года. С каждым из поступающих в школу проводится собеседование. Кроме того, будущие летчики-испытатели проходят специальные психологические тесты, целью которых является выявление готовности к этой сложной и опасной работе.

Обучение в школе летчиков-испытателей проводится в течение полутора лет. За это время будущие специалисты летают на двенадцати видах самолетной техники, а также изучают различные тренажеры. К концу обучения слушатели умеют определять летно-технические характеристики авиационной техники, а также могут выполнять полеты любых видов.

Сесть за штурвал самолета в детстве мечтает почти каждый мальчишка. И не удивительно! Профессия интересная и к тому же высокооплачиваемая. Однако осуществить мечту получается далеко не у всех. Иначе почему во всей авиакомпании «Белавиа» нет ни одного пилота с брестской земли? Может, наши ребята после окончания учебы остаются в России (пилотов пассажирских самолетов в Беларуси не готовят)? Или уроженцы Брестчины не поступают в эти учебные заведения? Между тем в Беларуси проходят летную подготовку военные пилоты. И уж тут к детской мечте автоматически добавляется слово «служба». Трудно ли учиться в Военной академии, на каких летательных аппаратах постигают азы пилотажа курсанты и кому дорога в небо закрыта?

В здоровом теле...

Много ребят из Брестской области пытаются поступить на авиационный факультет Военной академии. Но из года в год это удается всего нескольким богатырям. Да-да, именно так их можно назвать. Потому что отбор на военные специальности ведется очень серьезный. И куда строже, чем на другие факультеты академии, отбирают парней для авиации.

У будущего летчика должна быть очень хорошая физическая подготовка и безупречное здоровье, - говорит выпускник академии, ныне пилот вертолета Станислав Гвоздь. - Сначала проходили медкомиссию в Бресте, потом в Минске. Это был не обычный профосмотр для поступления, а череда тестов на силу и выносливость. Мы и в барокамере сидели, чтобы проверить, как реагирует организм на изменения давления и нехватку кислорода. Нас раскручивали на специальном кресле - проверяли вестибулярный аппарат. Многие ребята, прежде чем поступать, сначала тренировались, готовили себя к этим проверкам.

Попасть на авиационный факультет могут только абсолютно здоровые ребята. Так что те, кого родители генетически наградили не самым лучшим зрением, увы, должны позабыть об обучении на летчика. В очках или линзах пилотировать «Боинг» или «МИ» никто не позволит. Много брестских ребят были «списаны» именно по состоянию здоровья.

Через тернии

Но, даже пройдя отбор из когорты «выше, быстрее, сильнее», можно остаться за бортом, если не показать хорошие знания на централизованном тестировании. Будущие пилоты должны сдавать такие «бреющие» на минимальных баллах предметы, как физика и математика.

Одним из тех, кому удалось взять высоту, стал уроженец Пружан, а сейчас пилот вертолета Аркадий Смоляк. Быть летчиком парень мечтал с детства, которое прошло рядом со 181-й боевой вертолетной базой, где до сих пор служит его мама. Путь в профессию оказался тернистым.

В выпускном классе я решил пойти по родительским стопам и поступить в Военную академию на авиационный факультет. Но мне не удалось набрать достаточное количество баллов, - рассказывает недавний выпускник авиационного факультета Военной академии. - Подался в Минский высший государственный авиационный колледж, чтобы хоть на шаг стать ближе к мечте. Однако там не обучают пилотов, а готовят инженеров, диспетчеров, радистов и др. К счастью, вскоре мечта сама повернулась ко мне лицом. Через две недели позвонили из академии. У них появилось вакантное место, и занять его предложили мне. Конечно, я не упустил такую возможность.

Вкус неба

Постигать общеобразовательные предметы, как рассказывают курсанты, не трудно. А вот физическая нагрузка намного выше, чем в других вузах, и уж будь добр, соблюдай дисциплину: подъем в шесть утра, в десять вечера - отбой. А между ними - теоретические и практические занятия, физподготовка, лекции, несколько часов на отдых. Зато к окончанию первого курса предоставляется возможность летать, причем самим.

Уже после первого курса мы совершили свой самый первый полет на планерах Л-13, - вспоминает Аркадий Смоляк. - Сначала летали несколько часов с инструкторами. Они показывали, как управлять летательным аппаратом и как действовать в особых случаях. А потом каждый курсант пилотировал сам. Все помнят свой первый полет. Конечно, было страшно, ведь понимаешь, что твоя жизнь в твоих руках. Но в то же время это незабываемое чувство - осознавать, что ты в небе. К тому же с высоты открываются потрясающие пейзажи.

Встреча на земле

В жизни курсанта академии немало традиций. К примеру, после того первого приземления пилот не имеет права сразу касаться земли. Подбегают однокурсники, достают его из кабины, подбрасывают вверх несколько раз. Потом держат свежеиспеченного пилота за ноги, а тот руками становится на землю и таким необычным способом обходит вокруг планера. Завершается сей обряд поцелуем в костыль (внешняя деталь аппарата).

У будущих пилотов самолетов традиция немного иная. Курсант выбирается из кабины, проходит по крылу самолета до самого края, затем разворачивается спиной к однокурсникам, закрывает глаза и падает к ним на руки. Те ловят своего «первопроходца», подбрасывают вверх три раза и уж потом опускают на землю. Приводят его в чувство с помощью ведра холодной воды и напоследок вручают полевые цветы.

Выйти из «штопора»

После второго курса «самолетчики» пилотируют Як-52. Как говорят сами курсанты, это еще не самая серьезная техника, а так, чтобы почувствовать вкус неба. А вот на старших курсах ребята садятся за штурвал военного самолета Л-39. Вертолетчики свои первые серьезные полеты совершают на Ми-2, а после пятого курса им доверяют управление боевыми вертолетами Ми-24 и Ми-8. И уж на военной технике ребята не просто бороздят небо, а отрабатывают военные применения: учатся пускать ракеты, сбрасывать бомбы, атаковать и вести фотострельбу по воздушным целям.

Дополнительную остроту обучению добавляет освоение опасных элементов пилотажа. Например, «самолетчики» совершают знаменитую «мертвую петлю». У пилотов «вертушки» свои «подвиги». К примеру, они сами должны ввести свой вертолет в «штопор» (вращение вокруг вертикальной поперечной и продольной оси с одновременным снижением по спирали малого радиуса), а затем вывести его из этого состояния. Кроме того, летают ребята не только в кабине, но и с парашютом. Обязателен минимум один прыжок в год. И всё это ради того, чтобы часть своей жизни провести в небе!

СВЕТЛАНА ЯЦЕНЮК